W związku z czasowym przywróceniem kontroli na granicy z Republiką Federalną Niemiec oraz Republiką Litewską odpowiednie oddziały Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad szeroko informowały o poczynionych przygotowaniach, niektóre z nich publikowały nawet zdjęcia.
Minister Infrastruktury informował, że wprowadzono pewne zmiany w organizacji ruchu w trosce o podróżujących:
Realizując swoje standardowe działania kontrolne – wystąpiłem do wszystkich 4 oddziałów GDDKiA zaangażowanych w te działania z wnioskiem o projekty organizacji ruchu:
Uprzejmie proszę o przesłanie zwrotnie mailem elektronicznej wersji projektów organizacji ruchu na drogach w zarządzie Państwa oddziału w zakresie zmian wprowadzonych w związku z przywróceniem kontroli na granicach z Republiką Federalną Niemiec oraz Republiką Litewską wraz z ich zatwierdzeniem oraz zawiadomieniami o planowanym terminie wprowadzenia, a także (jeśli powstaną do dnia udzielenia odpowiedzi) protokołów z kontroli sposobu wdrożenia nowej organizacji ruchu.
Po upływie 2 tygodni otrzymałem odpowiedzi – żaden z oddziałów nie udostępnił dokumentacji, ale każdy zrobił to na inny sposób.
Najbardziej lakoniczną odpowiedź przesłał oddział w Zielonej Górze – ten, który sam wiódł prym w publikowaniu zdjęć.
Z kolei oddział w Szczecinie poszedł trochę dalej – powołał się na wyroki sądów administracyjnych, które jednak nie mają żadnego związku z obecną sytuacją.
W obu powyższych przypadkach organy stwierdziły, że projekt organizacji ruchu nie stanowi informacji publicznej. Jest to wbrew setkom orzeczeń sądów administracyjnych, również w sprawach przeciwko wszystkim oddziałom tej instytucji, że organizacja ruchu to klasyczny (a nawet akademicki) przykład informacji, która dotyczy ogółu społeczeństwa, a więc bez najmniejszej wątpliwości jest to informacja publiczna.
Trochę dalej w absurdalności reakcji na mój wniosek poszedł dyrektor oddziału GDDKiA we Wrocławiu – poinformował, że wnioskowane dokumenty nie stanowią informacji publicznej i zawiadomił o odmowie udostępnienia informacji.
Oczywistym jest, że powyższa formułka jest niezgodna z prawem. Jeśli organ przyjmuje, iż wniosek nie dotyczy informacji publicznej, to nie odmawia jej udostępnienia. A tu nie jest to decyzja, którą można zaskarżyć, tylko takie sobie powiadomienie.
I na koniec oddział w Białymstoku – teoretycznie dopuszczalna prawem ścieżka o odmowie w formie decyzji:
Jak już wspomniałem – decyzja jest teoretycznie możliwa do uznania za dopuszczalną reakcję. Ale w tym przypadku jest ona obarczona zasadniczą wadą – została wydana na wniosek bez podpisu, a to oznacza, że jest nieważna, gdyż została wydana z rażącym naruszeniem prawa.
Tak więc jedna instytucja, ale każdy oddział reaguje inaczej. To, co je łączy – niechęć do udostępnienia informacji, która i tak jest każdego dnia pozyskiwana w terenie przez tysiące kierowców i pasażerów korzystających z tych przejść. To nie pierwszy (i chyba nie ostatni) raz, gdy niechęć do jawności w GDDKiA musi być zwalczana przed sądami administracyjnymi. Za pół roku, albo i później, dowiemy się, jakie jest stanowisko sądów administracyjnych w tych sprawach. Tutaj też możemy spodziewać się rozbieżnych ocen, bo sędziowie są niezależni i czasem wydają absurdalne orzeczenia, które trzeba eliminować przed NSA. A to kolejne kilka lata oczekiwania.
Na drodze krajowej DK92 (dawna DK2) na wjeździe do Ożarowa Mazowieckiego droga ta zwęża się z 2 jezdni po 2 pasy do jednej jezdni po 1 pasie w każdą stronę. Na zwężeniu do 1 pasa w kierunku zachodnim od lat ustawione był i nadal są znaki B-25 – zakaz wyprzedzania pojazdów silnikowych wielośladowych.
Takie oznakowanie jest nielegalne – mówi o tym Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 2003 r.
A jak się zmieniało oznakowanie w czasie możesz zobaczyć poniżej.
2011
2017
2021
2024
Na przestrzeni lat:
zmianie uległy granice obszaru zabudowanego Ożarowa Mazowieckiego,
poprawiono wysokość tablicy E-17a, dodano E-18a informujący gdzie kończą się Bronisze,
w miejsce F-17 ustawiono D-14
Niestety przez tyle lat pracownicy warszawskiego oddziału GDDKiA nie zauważyli, że takie oznakowanie (B-25) jest niezgodne z przepisami. A z racji tego, że 2 km dalej jest siedziba Rejonu Dróg w Ożarowie Mazowieckim, to bardzo prawdopodobne, że przynajmniej kilka razy dziennie tamtędy przejeżdżają.
Na mój wniosek dokonali weryfikacji projektu i oznakowania w terenie. I przyznali mi rację.
Niestety – po raz kolejny potwierdza się to, że okresowe kontrole oznakowania nie są wykonywane rzetelnie i prawidłowo – nie jest sprawdzana zgodność z przepisami, tylko stan techniczny znaków.
Jedna z najkrótszych dróg ekspresowych to S79 w Warszawie – to zaledwie 5 kilometrów od węzła Warszawa Lotnisko do włączenia w ul. Marynarską i Sasanki. Droga szeroka o co najmniej 3 pasach ruchu w kierunku północnym kończy się na węźle Marynarska. Przez wiele lat od wybudowania oznakowanie na tym węźle wymuszało na kierowcach gwałtowne hamowanie.
Jadąc zgodnie z przepisami 120 km/h musieli raptownie zwolnić do 50 km/h, bo warszawski oddział GDDKiA tak ustawił znaki. Najpierw pojawiał się D-42 (obszar zabudowany), a kawałek dalej B-33 (80) – czyli prędkość na chwilę była podwyższona. Efekt był taki, że większość kierowców nie stosowała się do tego oznakowania.
Najgorsze jest jednak to, że przez ponad 10 lat nikt tego nie poprawił. W międzyczasie wykonano zawrotkę dla tych, którzy się pomylili i nie zjechali na lotnisko wcześniejszym zjazdem. Ale zrobiono to bez projektu organizacji ruchu, czyli nielegalnie.
Tuż po oddaniu do użytku nowej drogi jej zakończenie wyglądało tak:
Widoczne są znaki D-8 nad D-42 – w tym miejscu kierowca wyhamować do prędkości obowiązującej w obszarze zabudowanym.
Kawałek dalej jest podwyższenie limitu prędkości:
Początkowo projekt zakładał, że na węźle będzie przystanek komunikacji miejskiej. Ale chyba nigdy nie był on wykorzystany.
Za przystankiem następowało zwężenie do 1 pasa wyjazdowego w kierunku zachodnim. Nieużywany fragment trasy głównej wybudowanej w ramach węzła oddzielony był betonowymi barierami. Jednak na samym końcu pozostawiono furtkę dla amatorów nielegalnych zabaw w zostawianie śladów opon na asfalcie. W 2023 roku wykonano zawrotkę – najpierw jako tymczasową organizację ruchu, by po jakimś czasie była to już normalnie (choć nielegalnie) oznakowana przełączka.
2013
2023
2024
W międzyczasie GDDKiA wykonywała przeglądy oznakowania (zgodnie z przepisami – nie rzadziej niż co 6 miesięcy). W protokołach z tych kontroli nie odnotowano żadnych uwag do oznakowania. Czyli pracownicy tej instytucji nie dostrzegali niezgodności istniejących znaków z obowiązującymi przepisami albo (co bardziej prawdopodobne) nie analizowali tego w tym zakresie.
2024 październikWyniki przeglądu oznakowania
Dopiero na początku 2025 r. wprowadzono w tym miejscu zmiany – znak D-8 przeniesiono kilkaset metrów przed węzeł, a znaki B-33 (80) i D-42 zamieniono miejscami. Potwierdzono również w projekcie oznakowanie zawrotki i wyeliminowano zbędne znaki B-33. Jak zawsze w takich sytuacjach pojawia się pytanie – dlaczego dopiero po 12 latach od popełnienia błędu?
GDDKiA w Zielonej Górze pochwaliła się otwarciem obwodnicy Strzelec Krajeńskich w ciągu drogi krajowej 22. Na otwarciu pojawiło się wiele osób, przyjechał nawet wiceminister infrastruktury.
Na przecięciu drogi krajowej z drogą wojewódzką 156 i drogą powiatową 1375F powstało skrzyżowanie o ruchu okrężnym.
Zdjęcia opublikowane na stronie kontraktu pokazują, że wybudowano ciągi pieszo-rowerowe, ale zabrakło przejazdów dla rowerów wokół ronda. Może to oznaczać, że projekt nie jest zgodny z przepisami, a co najmniej z wytycznymi Ministra Infrastruktury.
Rondo wkrótce przed otwarciemWidok od północyWidok od strony Strzelec Krajeńskich
Jak widać na zdjęciach – wokół ronda można poruszać się tylko pieszo. Ciekawe więc, czy rowerzyści będą schodzić z rowerów, wybiorą jazdę po jezdni wokół ronda czy będą przejeżdżać przez przejście niezgodnie z przepisami.
Skierowałem do lubuskiego oddziału GDDKiA wniosek o projekt organizacji ruchu – w nim powinno być opisane, jak jego autor przewidział ruch rowerowy.
Przez południowy kraniec Tarnowa biegnie droga krajowa 94. Jest to tzw. dawna „4”, a sama droga jest zbudowana jako 2 jezdnie po 2 pasy. Skrzyżowania są bezkolizyjne, a pozostałe drogi poprzeczne są poprowadzone pod lub nad obwodnicą. Droga krajowa przebiega również nad linią kolejową Tarnów-Nowy Sącz-Leluchów.
Pod wiaduktem w ciągu DK94 nad tymi torami znajduje się połączenie dróg serwisowych drogi krajowej. A od tej drogi w kierunku północnym odchodzi „dróżka” o nazwie Rudy-Młyny, która prowadzi do ul. Przemysłowej przez tereny kolejowe. Na drodze serwisowej, pomiędzy torami a ul. Rudy-Młyny są znaki D-42 i D-43 umieszczone w ten sposób, że jadąc od południa pod wiaduktem (czyli z Tarnowca) wjeżdżamy w obszar zabudowany. Jeśli pojedziemy drogą serwisową wzdłuż DK94, to wyjedziemy na węźle Tuchowska nie napotykając po drodze końca obszaru zabudowanego. Oznakowanie samej ul. Rudy-Młyny również pozostawia wiele do życzenia.
Z racji tego, że ul. Rudy-Młyny leży w granicach administracyjnych Tarnowa, które jest miastem na prawach powiatu, to wystąpiłem w połowie maja 2021 r. do Prezydenta Tarnowa z wnioskiem o przesłanie elektronicznej wersji projektu organizacji ruchu dla ulic Rudy-Młyny oraz Przemysłowej. Ponieważ przez 3 tygodnie nie dostałem żadnej odpowiedzi, to wniosłem do WSA w Krakowie skargę na bezczynność w udostępnianiu informacji publicznej, która została zarejestrowana pod sygnaturą II SAB/Kr 114/21. Po otrzymaniu skargi działający w imieniu Prezydenta Tarnowa dyrektor Zarządu Dróg i Komunikacji, a właściwie jego pracownicy przesłali mi pocztą płytę CD, prawdopodobnie z projektem. Ale we wniosku wskazałem, że udostępnienie dokumentacji ma nastąpić poprzez epuap, więc o tym przypomniałem. Finalnie przedstawiciele zarządcy dróg miejskich w Tarnowie nauczyli się obsługiwać system epuap i przesłali komplet dokumentów.
W połowie września 2021 r. WSA w Krakowie bez cienia wątpliwości stwierdził bezczynność Prezydenta Tarnowa w załatwieniu mojego wniosku. Równolegle z tą sprawą były rozpatrywane 2 inne moje skargi na bezczynność tego organu, w których w podobnych okolicznościach spraw zapadły analogiczne wyroki. Można więc uznać, że była to skuteczna lekcja dla Prezydenta Tarnowa i dyrektora ZDiK w przedmiocie stosowania przepisów Ustawy o dostępie do informacji publicznej.
Po przeanalizowaniu otrzymanego projektu organizacji ruchu jeszcze w czerwcu 2021 r. wystąpiłem do Wojewody Małopolskiego z wnioskiem o podjęcie działań w trybie nadzoru nad organizacją ruchu wskazując swoje wątpliwości, w tym m.in.:
oznakowania E-17a/E-18a – obecnie brak tych znaków – wyjeżdżając z Tarnowa ulicą Rudy-Młyny w stronę Tarnowca nie wiadomo, gdzie jest koniec obszaru Tarnowa;
oznakowania D-42/D-43 – obecnie istniejące oznakowanie w pobliżu drogi krajowej 94 powoduje, że wyjeżdżając z ulicy Rudy-Młyny i jadąc wzdłuż DK94 drogą serwisową do węzła Tuchowska kierowca nie napotka znaku D-43, czyli wyjeżdżając na obwodnicę Tarnowa nadal pozostaje w obszarze zabudowanym. Natomiast jadący drogą serwisową od węzła Tuchowska skręcający w ulicę Rudy-Młyny pozostaje poza obszarem zabudowanym;
oznakowanie F-5 – brak takiego oznakowania od strony drogi serwisowej bądź B-16 od razu na wlocie;
brak znaku B-16 przed samym wiaduktem lepiej widocznego dla jadących od DK94, jest jedynie znak umieszczony na wiadukcie, który może stanowić powtórzenie znaku, ale nie może występować samodzielnie;
brak określenia pierwszeństwa przejazdu na moście, na którym nie mieszczą się 2 pojazdy.
Po analizie sytuacji w terenie oraz projektu Wojewoda Małopolski wydał zalecenia do zmiany organizacji ruchu. Zarząd Dróg i Komunikacji zobowiązał się do wprowadzenia stosownych modyfikacji w terminie do końca września 2021 r.
Skoro zmiany w terenie miały być wprowadzone do końca września, to uznałem, że w połowie tego miesiąca nowy projekt organizacji ruchu powinien być już gotowy. Wysłałem więc stosowny wniosek do Prezydenta Tarnowa, jako organu zarządzającego organizacją ruchu. Liczyłem na to, że po opisanych wcześniej wyrokach WSA w Krakowie informacje będą udostępnione niezwłocznie. Niestety po upływie miesiąca zmuszony byłem wystosować skargę na bezczynność do WSA w Krakowie, do której powrócę w dalszej części historii.
Jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki następnego dnia po wniesieniu skargi otrzymałem odpowiedź na wniosek. Pismo przewodnie (skan wydruku z podpisem odręcznym dyrektora ZDiK) miało w nagłówku datę o tydzień wcześniejszą niż termin jego przesłania. Oznacza to, że przez 7 dni jej nie wysłano albo ktoś taką datę wpisał, aby ładnie wyglądało. Dlatego jestem gorącym orędownikiem podpisu elektronicznego zawierającego datę i czas zatwierdzenia dokumentu.
Otrzymany projekt wyglądał na zgodny z przepisami, ale nie był zatwierdzony ze względu na brak opinii PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., gdyż droga ta przechodzi przez teren zarządzany przez tę spółkę. Wniosek o opinię wysłany był 23 września 2021 r. Zakładałem, że potrzeba trochę czasu, by zarządca terenu kolejowego zapoznał się z projektem i udzielił odpowiedzi. Potem nadeszła zima, więc trudno było o wdrożenie zmian w terenie.
Ze względu na dość wnikliwe uzasadnienie do tego wyroku warto przytoczyć kilka jego fragmentów:
Nie ulega wątpliwości, że Prezydent Miasta Tarnowa – jako organ władzy publicznej – jest podmiotem zobowiązanym do udzielenia informacji publicznej (art. 4 ust. 1 pkt 1 u.d.i.p.), a objętą wnioskiem informację w postaci projektów organizacji ruchu w wersji elektronicznej dla ulic Rudy-Młyny oraz Przesyłowej w Tarnowie należy uznać za informację publiczną. Wyjaśnić w tym miejscu trzeba, że wniosek został skierowany do Prezydenta Miasta Tarnowa, tak też został określony organ w skardze. Fakt, że organ ten działał w sprawie przez swoją jednostkę organizacyjną tj. Zarząd Dróg i Komunikacji w Tarnowie nie zmienia tego, że podmiotem zobowiązanym pozostawał Prezydent Miasta Tarnowa. Dalej podnieść trzeba, że w orzecznictwie sądów administracyjnych wskazuje się, że sprawę organizacji ruchu na drogach, choćby z uwagi na powszechny zakres jej oddziaływania, należy kwalifikować jako sprawę z zakresu informacji publicznej.
I dalej odnosząc się do tłumaczeń organu, że brak powołania się na UDIP spowodował załatwienie sprawy w dłuższym terminie:
Uchybienie obowiązkowi udostępnienia informacji publicznej w zakreślonym przez ustawę 14-dniowym terminie organ tłumaczył tym, że wniosek nie zawierał wskazania, że żądanie oparte jest na przepisach ustawy o dostępie do informacji publicznej, w związku z powyższym został zarejestrowany przez organ jako zwykła korespondencja do załatwienia bez zbędnej zwłoki; jednak nie później niż w ciągu miesiąca. Nadmienił również, że w dacie złożenia wniosku projekt organizacji ruchu na wskazanych ulicach był w fazie opracowywania. Istotnie, we wniosku jego autor nie wskazał, że występuje w trybie ww. ustawy. Jednak – jak już wspomniano wyżej – przepisy ustawy nie nakładają na wnioskodawców takiego obowiązku, a zatem brak wyraźnego określenia, że żądanie dotyczy informacji publicznej nie zwalnia organu od jego prawidłowego zakwalifikowania. Ponadto należy zauważyć, że kwestia ta mogła zostać niezwłocznie wyjaśniona. Wystarczyło skontaktować się ze skarżącym (za pośrednictwem poczty elektronicznej) wzywając do sprecyzowania charakteru jego żądania. Nie bez znaczenia jest również fakt, że skarżący już wcześniej składał wnioski mające za przedmiot projekty organizacji ruchu w mieście, a następnie zwalczał bezczynność organu przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Krakowie stąd przyporządkowanie kolejnego wniosku tej treści nie powinno było nastręczać szczególnych trudności.
Bardzo ważnym elementem uzasadnienia, na które powołują się też inne sądy jest stwierdzenie o obowiązku udostępnienia projektu organizacji ruchu, nawet jeśli nie jest zatwierdzony:
Nie można również przyjąć tłumaczenia organu, że w dacie złożenia wniosku projekt nie został jeszcze wytworzony. Jak bowiem wynika z samych twierdzeń organu, czynności związane z opracowaniem projektu zostały ukończone w dniu 17 września 2021 r. Potrzeba uzyskania wymaganych prawem uzgodnień czy opinii nie zmienia faktu, że żądany dokument już istniał i mógł zostać w takim kształcie udostępniony wnioskodawcy.
Powróćmy teraz do „kolejarzy”, czyli PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ZDiK w Tarnowie wysłał wniosek o opinię na początku jesieni 2021 r.
Minęła jesień, minęła zima, nastała wiosna 2022 r., a zmiany w organizacji ruchu na tej drodze nie nastąpiły. Wystąpiłem więc ponownie do Wojewody Małopolskiego o kontrolę wdrażania zmian zadeklarowanych przez ZDiK w wyniku zaleceń organu nadzoru. Okazało się, że przez ponad pół roku zarządca drogi (ZDiK) nie otrzymał od zarządcy terenu kolejowego żadnej opinii. Ale też nie podjął działań w celu ponaglenia. Wojewoda Małopolskie wystąpił więc bezpośrednio do PKP PLK S.A. z zapytaniem o opinię. I również on nie uzyskał odpowiedzi.
Postanowiłem więc wspomóc oba organy i wysłałem wniosek w trybie UDIP do PKP PLK S.A. z żądaniem dokumentów otrzymanych, wytworzonych i wysłanych w okresie od 1 września 2021, a dotyczących organizacji ruchu na ul. Rudy-Młyny w Tarnowie. Jak można było się domyślić – odpowiedzi nie dostałem.
Sporządziłem więc kolejną skargę na bezczynność – tym razem spółki kolejowej. I znów zaczynają się dziać czary… Skarga wysłana 28 czerwca 2022 r. W odpowiedzi 7 lipca otrzymuję informację i dokumenty. Okazuje się, że PKP PLK S.A. otrzymało pisma, zarówno od ZDiK w Tarnowie, jak i od Wojewody Małopolskiego. Jednak zareagowali na dzień przed moją skargą – pisma do mnie oraz obu wnioskujących organów są opatrzone datą 27 czerwca 2022 r. Do mnie wysłano po 10 dniach od sporządzenia. Jakoś mam wątpliwości… Ale znów jest to skan pisma w wersji papierowej, bez podpisu elektronicznego.
Piękne tłumaczenie zawarte jest w tym piśmie – identyfikowali strukturę własnościową. Okazało się, że są jeszcze 2 podmioty, z którymi ZDiK w Tarnowie musi uzgodnić ten projekt:
PKP Cargo S.A.
PKP S.A. Oddział Gospodarowania Nieruchomościami
W międzyczasie moja skarga na bezczynność PKP PLK S.A. trafiła do WSA w Warszawie, ale do tego powrócę później, bo stołeczny sąd jest mocno obciążony i wolno działa…
Skoro już wiem, że PKP PLK S.A. zaopiniowała pozytywnie projekt, ale jednocześnie wskazała 2 inne podmioty do wyrażenia stanowiska, to powracam do ZDiK w Tarnowie. 7 sierpnia 2022 r. zapytałem o stan uzgodnień projektu organizacji ruchu oraz o dokumenty z tym związane. I znów działają czary obywatela…
ZDiK odpowiedź od PKP PLK S.A. otrzymał mailem 4 lipca 2022 r. (czyli tydzień po dacie umieszczonej na piśmie przez „kolejarzy”, co potwierdza moje wątpliwości odnośnie do faktycznej daty sporządzenia). I co zrobił ZDiK przez ponad miesiąc od pisma z PKP PLK S.A. do dnia otrzymania mojego wniosku? NIC. A co zrobił po otrzymaniu mojego wniosku? 3 dni później wysłał pisma do pozostałych 2 kolejowych zarządców terenu. Zadziwiający zbieg terminów.
Skoro 10 sierpnia 2022 r. pisma zostały wysłane, to po miesiącu albo 2 sprawa powinna być już załatwiona i odpowiedź udzielona. Więc wysłałem zapytania do obydwu spółek, co zrobili w temacie organizacji ruchu na ul. Rudy-Młyny w Tarnowie w 2022 r. W pierwszej kolejności do PKP S.A. Oczywiście odpowiedzi nie otrzymałem w ustawowym terminie. Więc po ok. miesiącu opóźnienia wysłałem skargę na bezczynność. I znowu czary działają… Kilka dni po przekazaniu skargi otrzymałem odpowiedź:
Czyli mamy sytuację, że ZDiK wysłał pismo (otrzymałem kopię), a PKP S.A. nie prowadziło uzgodnień od sierpnia do końca października. Czyli zlekceważyli pismo od zarządcy drogi, albo go nie otrzymali.
Postanowiłem więc dopytać – podałem znak sprawy z pisma ZDiK i zapytałem, czy i kiedy je otrzymali i co w związku z nim zrobili. Tym razem informacje były bardziej optymistyczne:
Najważniejsze dla pierwotnej sprawy jest to, że opinia jest pozytywna i została wysłana w niecałe 2 tygodnie po otrzymaniu wniosku. Ale chaos informacyjny w PKP S.A. będzie poddany pod ocenę WSA w Warszawie.
Druga spółka – PKP Cargo S.A. wciąż nie odpowiedziała – i znów muszę użyć magicznej różdżki, czyli wysłać skargę na bezczynność. W tym przypadku, ze względu na to, że nie publikują adresu epuap, muszę to zrobić w tradycyjnej formie, a bardzo tego nie lubię.
Tak więc każdy z podmiotów z grupy PKP dopuścił się bezczynności, co zostanie poddane ocenie WSA w Warszawie. Wliczając 2 skargi na bezczynność Prezydenta Tarnowa, to w celu zmotywowania do załatwienia zmian na bocznej drodze w mieście na prawach powiatu trzeba pięciokrotnie angażować sądy administracyjne. A same organy zaczynają działać nie na skutek otrzymanej korespondencji od innej instytucji, tylko po wniosku obywatela popartym skargą na bezczynność.
Jeśli obywatel jest cierpliwy i uparty, to doprowadzi sprawę do końca. W tej sprawie, pomimo upływu blisko 2 lat organizacja ruchu jeszcze nie została zmieniona. Zobaczymy co będzie dalej – o efektach poinformuję już wkrótce.
Pierwszym fragmentem drogi ekspresowej S-19 był odcinek pomiędzy Jasionką a Sokołowem Małopolskim. Droga ta powstała w standardzie 2+1. Oznacza to, że są na niej 3 pasy ruchu, przy czym 2 pasy są w jedną stronę, a 1 w drugą. Co pewien czas następuje zmiana kierunku, w którym są 2 pasy.
Niestety taki układ powodował, że na tej drodze dochodziło do wielu wypadków o tragicznych skutkach. W związku z tym w 2020 r. pojawiły się słupki U-21a trwale przytwierdzone do podłoża oraz wprowadzono:
ograniczenie prędkości do 80 km/h
zakaz wyprzedzania przez pojazdy ciężarowe.
Jeżdżąc często tą drogą miałem wątpliwości co do oznakowania. Według znaków zakaz wyprzedzania przez wszystkie pojazdy ustawiony zaraz za węzłami nie miał odwołania, a więc obowiązywał na całym odcinku.
Znaku tego nie stosuje się na jezdniach, na których istnieją co najmniej dwa pasy ruchu dla jednego kierunku, nawet w tych przypadkach, gdy następuje zmniejszenie liczby pasów ruchu, np. z czterech lub trzech do dwóch oraz z dwóch do jednego.
Oznaczało to, że brak odwołania zakazu wyprzedzania na odcinkach o 2 pasach ruchu w jednym kierunku był niezgodny z przepisami. Ale mogło być tak, że ktoś zapomniał ustawić znaki albo uległy zniszczeniu.
Podstawą do ustawiania znaków jest Projekt Organizacji Ruchu. Ten odcinek drogi S-19 jest zarządzany przez rzeszowski oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
W lutym 2021 roku wystąpiłem do oddziału GDDKiA w Rzeszowie z wnioskiem o przesłanie projektu organizacji ruchu na tym odcinku. Zadałem też pytania o koszt zamontowania słupków rozdzielających pasy ruchu w przeciwnych kierunkach oraz o sposób i koszty utrzymania tych znaków. Wniosek złożyłem poprzez epuap i tą samą drogą oczekiwałem odpowiedzi. Niestety przez blisko 2 miesiące nie doczekałem się odpowiedzi.
Więc w kwietniu 2021 r. wniosłem do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Rzeszowie skargę na bezczynność tej instytucji. Skargę wnosi się za pośrednictwem podmiotu, do którego wysłany był wniosek, a instytucja ta ma obowiązek przekazać ją do WSA w ciągu 15 dni od otrzymania.
Ponieważ z przekazaniem również zwlekali, to kolejnym krokiem był wniosek o wymierzenie grzywny za nieprzekazanie skargi w ustawowym terminie. Wniosek wysyła się już bezpośrednio do WSA, co uczyniłem w maju 2021 r. Na wezwanie sądu rzeszowski oddział GDDKiA przesłał skargę do sądu. Tak więc WSA w Rzeszowie rozpatrywał 2 sprawy:
W ocenie Sądu argumentacja organu przedstawiona w odpowiedzi na wniosek nie zasługuje na uwzględnienie. Na organie spoczywa obowiązek zapewnienia należytej organizacji pracy w przypadku nieobecności części pracowników z powodu choroby. Sąd zwraca przy tym uwagę, że twierdzenia organu o nieobecności w pracy osób zajmujących się tematyką objętą wnioskiem o udostępnienie informacji publicznej, nie zostały poparte żadnymi dokumentami, potwierdzającymi ten fakt. Nie bez znaczenia jest również fakt, że przekroczenie terminu do przekazania skargi do Sądu było znaczne, zaś samo przekazanie skargi nastąpiło dopiero po wpłynięciu do organu wniosku o wymierzenie grzywny.
Ale organ nie chciał płacić grzywny, więc wniósł zażalenie do NSA. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznał zażalenie pod sygnaturą III OZ 676/21 i oddalił zażalenie, argumentując m.in. że:
podkreślenia wymaga, iż skarga (…) rozpoznawana jest w postępowaniu o udostępnienie informacji publicznej, które jest trybem szczególnym i zawiera bardziej restrykcyjne unormowania co do terminu przekazania sądowi skargi w tym przedmiocie. W konsekwencji, wymierzenie grzywny w tej sprawie ma przede wszystkim charakter restrykcyjny. Stąd też w sytuacji, gdy w/w dokumenty zostały przekazane do Sądu ze znaczącym opóźnieniem, odstąpienie od wymierzenia grzywny niweczyłoby przypisywany tej instytucji charakter.
Tak więc z powodu opóźnienia w przekazaniu skargi do WSA oddział GDDKiA w Rzeszowie musiał zapłacić grzywnę, wpis od zażalenia oraz zwrócić mi koszty postępowania – razem 500 zł.
W międzyczasie otrzymałem od rzeszowskiego oddziału przesyłkę pocztową z pismem oraz wydrukami projektu organizacji ruchu. Przypomnę, że we wniosku wskazałem epuap jako formę przekazania informacji i dokumentacji. W piśmie przewodnim podano m.in.:
Tak więc jadąc tą drogą i widząc brakujące lub uszkodzone słupki można policzyć, ile będzie kosztować ich uzupełnienie.
WSA w Rzeszowie rozpoznał moją skargę na bezczynność i w połowie września 2021 r. wydał wyrok, w którym zobowiązał GDDKiA w Rzeszowie do załatwienia części mojego wniosku w sposób i w formie wskazanej przeze mnie (czyli elektronicznie).
W orzeczeniu tym WSA w Rzeszowie opisał szeroko dlaczego oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad jest podmiotem zobowiązanym do udzielania informacji:
Organem władzy publicznej w rozumieniu art. 4 ust.1 pkt 1 u.d.i.p. jest Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad jako centralny organ administracji rządowej, do którego zadań należy m.in. wykonywanie zadań zarządcy dróg publicznych (art. 18 ust.1 pkt 1 ustawy z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych; tj. Dz. U. z 2020 r., poz. 2176 ze zm., dalej: u.d.p.). Z kolei w skład Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wchodzą, z zastrzeżeniem ust. 3a, oddziały w województwach (art. 18a ust. 2 u.d.p.). Obszar działania oddziału pokrywa się, z zastrzeżeniem ust. 3a, z obszarem województwa (art. 18a ust. 3 u.d.p.). Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad powołuje i odwołuje dyrektorów oddziałów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (art. 18a ust. 4 u.d.p.). W związku z tym Dyrektora Oddziału GDDKiA należy zaliczyć do podmiotów zobowiązanych do udostępniania informacji publicznej, jako podmiotów wykonujących zadania publiczne Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.
W orzeczeniu tym pojawiła się bardzo istotna kwestia – skoro instytucja zobowiązana posiada dokumentację (a tak było, skoro przesłano kopię) i nie zgłasza braku środków technicznych do przekształcenia z wersji papierowej na elektroniczną, to ma obowiązek ją udostępnić w postaci elektronicznej w sposób wskazany we wniosku:
Organ nie może również w sposób dowolny i bez porozumienia ze stroną zmienić formy udostępnienia żądnych informacji. W niniejszej sprawie organ nie wskazywał na żadnym etapie postępowania, aby zachodziła w niniejszej sprawie sytuacja z art. 14 ust. 2 u.d.i.p., tj. brak możliwości udostępnienia żądanej informacji w sposób lub w formie określonych we wniosku. Wniosek skarżącego dotyczył udostępnienia projektu zmiany organizacji ruchu w wersji elektronicznej. Organy projekt ten udostępniły w wersji papierowej a więc w formie innej niż ta wskazana we wniosku. W związku z powyższym konieczne stało się zobowiązanie na podstawie art. 149 § 1 pkt 1 P.p.s.a. organu do udostępnienia żądnego projektu organizacji ruchu w wersji elektronicznej, o czym Sąd orzekł w pkt I sentencji wyroku.
Po otrzymaniu odpisu wyroku, w połowie października 2021 r. czyli prawie po 8 miesiącach od pierwszego wniosku otrzymałem żądaną dokumentację w postaci elektronicznej. Jeśli chcesz zobaczyć, jak wyglądał ówczesny projekt organizacji ruchu to poniżej są 4 jego części:
Po pobieżnej analizie tych dokumentów widać, że znaki B-27 (koniec zakazu wyprzedzania) zostały świadomie usunięte. Najprawdopodobniej projektant uważał, że znak B-26 odwołuje zakaz wprowadzony znakiem B-25. Ale tak nie jest.
Oznaczało to, że z jednej strony zakaz był nielegalny, ale z drugiej – kierowcy powinni się do niego stosować.
W związku z tym na początku 2022 r. wystąpiłem do centrali Generalnej Dyrekcji Dróg i Autostrad z wnioskiem o pilne zweryfikowanie tej organizacji ruchu i doprowadzenie do zgodności z przepisami.
Wniosek wysłałem do centrali, ale odpowiedź dostałem już po miesiącu od rzeszowskiego oddziału:
Wprowadzenie zmiany organizacji ruchu na przedmiotowym odcinku drogi polegającej m.in. na zmniejszeniu prędkości dopuszczalnej znakiem B-33(80), ma na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu na odcinku drogi, na którym odnotowywano zdarzenia drogowe, w tym ze skutkiem śmiertelnym. Po wprowadzeniu zmian, stan bezpieczeństwa ruchu na tym odcinku uległ poprawie. Obecnie odcinek ten jest poddany szczególnej obserwacji pod kątem bezpieczeństwa ruchu drogowego. W zakresie weryfikacji znaków zakazu wyprzedzania na przedmiotowym odcinku drogi ekspresowej informuję, że w tej sprawie obecnie procedowane są zmiany projektu organizacji ruchu, które zakresem obejmują m.in. oznakowanie znakami B-27 (koniec zakazu wyprzedzania). Zmiany w terenie będą wprowadzone według zatwierdzonego projektu.
Skoro zadeklarowali, że pracują, to była to dobra informacja. Po miesiącu (w połowie marca 2022 r.) wysłałem wniosek o przesłanie nowego projektu. Tym razem odpowiedź została udzielona w ustawowym terminie oraz we właściwy sposób, czyli poprzez epuap. Ale niestety nie zawierała jeszcze projektu – otrzymałem obietnicę, że pod koniec kwietnia będzie gotowy.
W ramach niniejszego opracowania dokonano analizy istniejącego oznakowania pionowego, poziomego i urządzeń bezpieczeństwa ruchu wraz z wprowadzeniem niezbędnych korekt, w celu dostosowania istniejącej organizacji ruchu na drodze ekspresowej nr S19 do aktualnie obowiązujących przepisów.
Warto zauważyć, że przepisy w zakresie znaków B-25, B-26 i B-27 nie były zmieniane. Czyli mocno pośrednio przyznano, że oznakowanie nie było zgodne z przepisami.
Po kolejnych kilku miesiącach oznakowanie na tym odcinku drogi ekspresowej zostało zmienione zgodnie z projektem. Dopuszczalna prędkość pozostała ograniczona do 80 km/h. Dziwi to, że na biegnącej równolegle drodze wojewódzkiej jest limit 90 km/h, a na ekspresowej tylko 80 km/h.
Jak pokazuje powyższa historia – od pierwszego wniosku do wprowadzenia zmiany minął ponad rok. Ale to była jedna z pierwszych i dłuższych spraw prowadzonych z GDDKiA.
