Jedna z najkrótszych dróg ekspresowych to S79 w Warszawie – to zaledwie 5 kilometrów od węzła Warszawa Lotnisko do włączenia w ul. Marynarską i Sasanki. Droga szeroka o co najmniej 3 pasach ruchu w kierunku północnym kończy się na węźle Marynarska. Przez wiele lat od wybudowania oznakowanie na tym węźle wymuszało na kierowcach gwałtowne hamowanie.
Jadąc zgodnie z przepisami 120 km/h musieli raptownie zwolnić do 50 km/h, bo warszawski oddział GDDKiA tak ustawił znaki. Najpierw pojawiał się D-42 (obszar zabudowany), a kawałek dalej B-33 (80) – czyli prędkość na chwilę była podwyższona. Efekt był taki, że większość kierowców nie stosowała się do tego oznakowania.
Najgorsze jest jednak to, że przez ponad 10 lat nikt tego nie poprawił. W międzyczasie wykonano zawrotkę dla tych, którzy się pomylili i nie zjechali na lotnisko wcześniejszym zjazdem. Ale zrobiono to bez projektu organizacji ruchu, czyli nielegalnie.
Tuż po oddaniu do użytku nowej drogi jej zakończenie wyglądało tak:
Widoczne są znaki D-8 nad D-42 – w tym miejscu kierowca wyhamować do prędkości obowiązującej w obszarze zabudowanym.
Kawałek dalej jest podwyższenie limitu prędkości:
Początkowo projekt zakładał, że na węźle będzie przystanek komunikacji miejskiej. Ale chyba nigdy nie był on wykorzystany.
Za przystankiem następowało zwężenie do 1 pasa wyjazdowego w kierunku zachodnim. Nieużywany fragment trasy głównej wybudowanej w ramach węzła oddzielony był betonowymi barierami. Jednak na samym końcu pozostawiono furtkę dla amatorów nielegalnych zabaw w zostawianie śladów opon na asfalcie. W 2023 roku wykonano zawrotkę – najpierw jako tymczasową organizację ruchu, by po jakimś czasie była to już normalnie (choć nielegalnie) oznakowana przełączka.
2013
2023
2024
W międzyczasie GDDKiA wykonywała przeglądy oznakowania (zgodnie z przepisami – nie rzadziej niż co 6 miesięcy). W protokołach z tych kontroli nie odnotowano żadnych uwag do oznakowania. Czyli pracownicy tej instytucji nie dostrzegali niezgodności istniejących znaków z obowiązującymi przepisami albo (co bardziej prawdopodobne) nie analizowali tego w tym zakresie.
2024 październikWyniki przeglądu oznakowania
Dopiero na początku 2025 r. wprowadzono w tym miejscu zmiany – znak D-8 przeniesiono kilkaset metrów przed węzeł, a znaki B-33 (80) i D-42 zamieniono miejscami. Potwierdzono również w projekcie oznakowanie zawrotki i wyeliminowano zbędne znaki B-33. Jak zawsze w takich sytuacjach pojawia się pytanie – dlaczego dopiero po 12 latach od popełnienia błędu?
7 lipca 2023 r. oddano do użytku drugi etap budowy drogi ekspresowej S14 łączący ją z autostradą A2. Pomijając zasadniczy błąd w koncepcji połączenia tych dróg przy pomocy skrzyżowania o ruchu okrężnym, czyli tzw. ronda, to organizacja ruchu (oznakowanie) zawiera błędy. Co gorsza – te błędy zostały zaprojektowane i zatwierdzone – dla chętnych projekt organizacji ruchu obecnie wdrożony.
Zasadnicze błędy dotyczą oznakowania pasów ruchu.
Jadąc od strony DK 91 napotykamy na znak F-10 oraz strzałki P-8, które informują, że z prawego pasa można pojechać w prawo – w stronę A2 (P-8d), a z lewego – w stronę S14 (P-8b). Ale jak wjedziemy na skrzyżowanie, to okazuje się, że z lewego pasa również możemy pojechać w kierunku A2 – świadczy o tym strzałka P-8f.
Na zdjęciu powyżej (z oficjalnej strony UM Łódź) wlot ten znajduje się w prawym dolnym rogu. I tu mamy potwierdzenie tego, co jest w projekcie – z lewego w lewo, z prawego w prawo. Ale po prawej stronie tarczy ronda widać 2 strzałki – na lewym pasie jest strzałka P-8f (w lewo i prosto). Czyli pierwsza niezgodność.
Jeśli popatrzymy na wlot od strony S14 to tutaj również jest niespójność:
Źródło: S14.pl
Ze znaków F-10 informujących o układzie pasów dowiadujemy się, że z lewego pasa możemy pojechać prosto lub zawrócić, ze środkowego tylko prosto, a z prawego tylko w prawo. Oznakowanie poziome potwierdza to, co jest na znakach pionowych.
Ale gdy wjedziemy na rondo – znów niespodzianka:
Źródło: S14.pl
Na zdjęciu powyżej wjazd z S14 jest po lewej. Prawy pas prowadzi na odrębną łącznicę (widoczna na dole z dwoma autami). Środkowy – teoretycznie przeznaczony wyłącznie do jazdy na wprost nagle staje się pasem do jazdy prosto (w stronę A2), ale i do skrętu w prawo – czyli w stronę DK91.
Niestety jest to kolejny przykład, że instytucje odpowiedzialne za organizację ruchu, nawet w przypadku tak potężnych inwestycji, przygotowywanych przez wiele miesięcy, nie są w stanie wychwycić i wyeliminować takich niespójności jeszcze przed zatwierdzeniem projektu.
Wystąpiłem do łódzkiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad o zweryfikowanie i poprawienie tego oznakowania. Zobaczymy, co odpowiedzą…
Niezależnie od tego GDDKiA w Łodzi posiada drugi projekt, który przewiduje, że przed rondem będą cały czas 2 pasy – bez zwężenia, jak jest obecnie. Ale znając polskich kierowców – od razu przewidziano fotoradar, by poskramiać zakusy kierowców nieszanujących przepisów i innych uczestników ruchu.
Pierwszym fragmentem drogi ekspresowej S-19 był odcinek pomiędzy Jasionką a Sokołowem Małopolskim. Droga ta powstała w standardzie 2+1. Oznacza to, że są na niej 3 pasy ruchu, przy czym 2 pasy są w jedną stronę, a 1 w drugą. Co pewien czas następuje zmiana kierunku, w którym są 2 pasy.
Niestety taki układ powodował, że na tej drodze dochodziło do wielu wypadków o tragicznych skutkach. W związku z tym w 2020 r. pojawiły się słupki U-21a trwale przytwierdzone do podłoża oraz wprowadzono:
ograniczenie prędkości do 80 km/h
zakaz wyprzedzania przez pojazdy ciężarowe.
Jeżdżąc często tą drogą miałem wątpliwości co do oznakowania. Według znaków zakaz wyprzedzania przez wszystkie pojazdy ustawiony zaraz za węzłami nie miał odwołania, a więc obowiązywał na całym odcinku.
Znaku tego nie stosuje się na jezdniach, na których istnieją co najmniej dwa pasy ruchu dla jednego kierunku, nawet w tych przypadkach, gdy następuje zmniejszenie liczby pasów ruchu, np. z czterech lub trzech do dwóch oraz z dwóch do jednego.
Oznaczało to, że brak odwołania zakazu wyprzedzania na odcinkach o 2 pasach ruchu w jednym kierunku był niezgodny z przepisami. Ale mogło być tak, że ktoś zapomniał ustawić znaki albo uległy zniszczeniu.
Podstawą do ustawiania znaków jest Projekt Organizacji Ruchu. Ten odcinek drogi S-19 jest zarządzany przez rzeszowski oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
W lutym 2021 roku wystąpiłem do oddziału GDDKiA w Rzeszowie z wnioskiem o przesłanie projektu organizacji ruchu na tym odcinku. Zadałem też pytania o koszt zamontowania słupków rozdzielających pasy ruchu w przeciwnych kierunkach oraz o sposób i koszty utrzymania tych znaków. Wniosek złożyłem poprzez epuap i tą samą drogą oczekiwałem odpowiedzi. Niestety przez blisko 2 miesiące nie doczekałem się odpowiedzi.
Więc w kwietniu 2021 r. wniosłem do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Rzeszowie skargę na bezczynność tej instytucji. Skargę wnosi się za pośrednictwem podmiotu, do którego wysłany był wniosek, a instytucja ta ma obowiązek przekazać ją do WSA w ciągu 15 dni od otrzymania.
Ponieważ z przekazaniem również zwlekali, to kolejnym krokiem był wniosek o wymierzenie grzywny za nieprzekazanie skargi w ustawowym terminie. Wniosek wysyła się już bezpośrednio do WSA, co uczyniłem w maju 2021 r. Na wezwanie sądu rzeszowski oddział GDDKiA przesłał skargę do sądu. Tak więc WSA w Rzeszowie rozpatrywał 2 sprawy:
W ocenie Sądu argumentacja organu przedstawiona w odpowiedzi na wniosek nie zasługuje na uwzględnienie. Na organie spoczywa obowiązek zapewnienia należytej organizacji pracy w przypadku nieobecności części pracowników z powodu choroby. Sąd zwraca przy tym uwagę, że twierdzenia organu o nieobecności w pracy osób zajmujących się tematyką objętą wnioskiem o udostępnienie informacji publicznej, nie zostały poparte żadnymi dokumentami, potwierdzającymi ten fakt. Nie bez znaczenia jest również fakt, że przekroczenie terminu do przekazania skargi do Sądu było znaczne, zaś samo przekazanie skargi nastąpiło dopiero po wpłynięciu do organu wniosku o wymierzenie grzywny.
Ale organ nie chciał płacić grzywny, więc wniósł zażalenie do NSA. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznał zażalenie pod sygnaturą III OZ 676/21 i oddalił zażalenie, argumentując m.in. że:
podkreślenia wymaga, iż skarga (…) rozpoznawana jest w postępowaniu o udostępnienie informacji publicznej, które jest trybem szczególnym i zawiera bardziej restrykcyjne unormowania co do terminu przekazania sądowi skargi w tym przedmiocie. W konsekwencji, wymierzenie grzywny w tej sprawie ma przede wszystkim charakter restrykcyjny. Stąd też w sytuacji, gdy w/w dokumenty zostały przekazane do Sądu ze znaczącym opóźnieniem, odstąpienie od wymierzenia grzywny niweczyłoby przypisywany tej instytucji charakter.
Tak więc z powodu opóźnienia w przekazaniu skargi do WSA oddział GDDKiA w Rzeszowie musiał zapłacić grzywnę, wpis od zażalenia oraz zwrócić mi koszty postępowania – razem 500 zł.
W międzyczasie otrzymałem od rzeszowskiego oddziału przesyłkę pocztową z pismem oraz wydrukami projektu organizacji ruchu. Przypomnę, że we wniosku wskazałem epuap jako formę przekazania informacji i dokumentacji. W piśmie przewodnim podano m.in.:
Tak więc jadąc tą drogą i widząc brakujące lub uszkodzone słupki można policzyć, ile będzie kosztować ich uzupełnienie.
WSA w Rzeszowie rozpoznał moją skargę na bezczynność i w połowie września 2021 r. wydał wyrok, w którym zobowiązał GDDKiA w Rzeszowie do załatwienia części mojego wniosku w sposób i w formie wskazanej przeze mnie (czyli elektronicznie).
W orzeczeniu tym WSA w Rzeszowie opisał szeroko dlaczego oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad jest podmiotem zobowiązanym do udzielania informacji:
Organem władzy publicznej w rozumieniu art. 4 ust.1 pkt 1 u.d.i.p. jest Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad jako centralny organ administracji rządowej, do którego zadań należy m.in. wykonywanie zadań zarządcy dróg publicznych (art. 18 ust.1 pkt 1 ustawy z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych; tj. Dz. U. z 2020 r., poz. 2176 ze zm., dalej: u.d.p.). Z kolei w skład Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wchodzą, z zastrzeżeniem ust. 3a, oddziały w województwach (art. 18a ust. 2 u.d.p.). Obszar działania oddziału pokrywa się, z zastrzeżeniem ust. 3a, z obszarem województwa (art. 18a ust. 3 u.d.p.). Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad powołuje i odwołuje dyrektorów oddziałów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (art. 18a ust. 4 u.d.p.). W związku z tym Dyrektora Oddziału GDDKiA należy zaliczyć do podmiotów zobowiązanych do udostępniania informacji publicznej, jako podmiotów wykonujących zadania publiczne Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.
W orzeczeniu tym pojawiła się bardzo istotna kwestia – skoro instytucja zobowiązana posiada dokumentację (a tak było, skoro przesłano kopię) i nie zgłasza braku środków technicznych do przekształcenia z wersji papierowej na elektroniczną, to ma obowiązek ją udostępnić w postaci elektronicznej w sposób wskazany we wniosku:
Organ nie może również w sposób dowolny i bez porozumienia ze stroną zmienić formy udostępnienia żądnych informacji. W niniejszej sprawie organ nie wskazywał na żadnym etapie postępowania, aby zachodziła w niniejszej sprawie sytuacja z art. 14 ust. 2 u.d.i.p., tj. brak możliwości udostępnienia żądanej informacji w sposób lub w formie określonych we wniosku. Wniosek skarżącego dotyczył udostępnienia projektu zmiany organizacji ruchu w wersji elektronicznej. Organy projekt ten udostępniły w wersji papierowej a więc w formie innej niż ta wskazana we wniosku. W związku z powyższym konieczne stało się zobowiązanie na podstawie art. 149 § 1 pkt 1 P.p.s.a. organu do udostępnienia żądnego projektu organizacji ruchu w wersji elektronicznej, o czym Sąd orzekł w pkt I sentencji wyroku.
Po otrzymaniu odpisu wyroku, w połowie października 2021 r. czyli prawie po 8 miesiącach od pierwszego wniosku otrzymałem żądaną dokumentację w postaci elektronicznej. Jeśli chcesz zobaczyć, jak wyglądał ówczesny projekt organizacji ruchu to poniżej są 4 jego części:
Po pobieżnej analizie tych dokumentów widać, że znaki B-27 (koniec zakazu wyprzedzania) zostały świadomie usunięte. Najprawdopodobniej projektant uważał, że znak B-26 odwołuje zakaz wprowadzony znakiem B-25. Ale tak nie jest.
Oznaczało to, że z jednej strony zakaz był nielegalny, ale z drugiej – kierowcy powinni się do niego stosować.
W związku z tym na początku 2022 r. wystąpiłem do centrali Generalnej Dyrekcji Dróg i Autostrad z wnioskiem o pilne zweryfikowanie tej organizacji ruchu i doprowadzenie do zgodności z przepisami.
Wniosek wysłałem do centrali, ale odpowiedź dostałem już po miesiącu od rzeszowskiego oddziału:
Wprowadzenie zmiany organizacji ruchu na przedmiotowym odcinku drogi polegającej m.in. na zmniejszeniu prędkości dopuszczalnej znakiem B-33(80), ma na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu na odcinku drogi, na którym odnotowywano zdarzenia drogowe, w tym ze skutkiem śmiertelnym. Po wprowadzeniu zmian, stan bezpieczeństwa ruchu na tym odcinku uległ poprawie. Obecnie odcinek ten jest poddany szczególnej obserwacji pod kątem bezpieczeństwa ruchu drogowego. W zakresie weryfikacji znaków zakazu wyprzedzania na przedmiotowym odcinku drogi ekspresowej informuję, że w tej sprawie obecnie procedowane są zmiany projektu organizacji ruchu, które zakresem obejmują m.in. oznakowanie znakami B-27 (koniec zakazu wyprzedzania). Zmiany w terenie będą wprowadzone według zatwierdzonego projektu.
Skoro zadeklarowali, że pracują, to była to dobra informacja. Po miesiącu (w połowie marca 2022 r.) wysłałem wniosek o przesłanie nowego projektu. Tym razem odpowiedź została udzielona w ustawowym terminie oraz we właściwy sposób, czyli poprzez epuap. Ale niestety nie zawierała jeszcze projektu – otrzymałem obietnicę, że pod koniec kwietnia będzie gotowy.
W ramach niniejszego opracowania dokonano analizy istniejącego oznakowania pionowego, poziomego i urządzeń bezpieczeństwa ruchu wraz z wprowadzeniem niezbędnych korekt, w celu dostosowania istniejącej organizacji ruchu na drodze ekspresowej nr S19 do aktualnie obowiązujących przepisów.
Warto zauważyć, że przepisy w zakresie znaków B-25, B-26 i B-27 nie były zmieniane. Czyli mocno pośrednio przyznano, że oznakowanie nie było zgodne z przepisami.
Po kolejnych kilku miesiącach oznakowanie na tym odcinku drogi ekspresowej zostało zmienione zgodnie z projektem. Dopuszczalna prędkość pozostała ograniczona do 80 km/h. Dziwi to, że na biegnącej równolegle drodze wojewódzkiej jest limit 90 km/h, a na ekspresowej tylko 80 km/h.
Jak pokazuje powyższa historia – od pierwszego wniosku do wprowadzenia zmiany minął ponad rok. Ale to była jedna z pierwszych i dłuższych spraw prowadzonych z GDDKiA.
