9 września 2026 r. w Sokolnikach Suchych na Mazowszu samochód ciężarowy wjechał na przejazd kolejowo-drogowy wyposażony w sygnalizację świetlną. Pociąg PKP Intercity „Koziołek” relacji Lublin–Szczecin zderzył się z ciężarówką i wykoleił się przy prędkości 117 km/h. Zginęła 1 osoba, poszkodowanych zostało ok. 20, w tym maszynista, kierowca ciężarówki i pasażerka w ciąży.
Tego samego dnia premier Donald Tusk powiedział: „To się musi skończyć. Niestety ani złe zdarzenia, ani perswazja nie pomagały, więc musimy zaostrzyć przepisy dla tych, którzy je łamią. Moje propozycje będą bardzo twarde„. Minister infrastruktury Dariusz Klimczak napisał na X: „Przygotowujemy w trybie pilnym ustawowe zaostrzenie kar za łamanie przepisów na przejazdach drogowo-kolejowych„. Zapowiedziano, że kierowca, który wjedzie na przejazd przy czerwonym świetle, straci prawo jazdy na 3 miesiące, a projekt ma być rozpatrzony na najbliższym posiedzeniu Rady Ministrów.
Tę samą sankcję Minister Infrastruktury wpisał do projektu ustawy w czerwcu 2025 r. Z tekstu, który Rada Ministrów skierowała do Sejmu we wrześniu 2025 r., przepis został usunięty.
Przepis wpisany i skreślony
14 stycznia 2025 r. Minister Infrastruktury skierował do uzgodnień projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, numer z wykazu prac rządu UC76. Projekt nie zawierał przepisów o przejazdach kolejowych. Nie było ich także w wersjach z 29 kwietnia i 5 maja 2025 r.
30 czerwca 2025 r. Minister dopisał do projektu nową przesłankę zatrzymania prawa jazdy – wjazd za sygnalizator nadający sygnał czerwony umieszczony przed przejazdem kolejowym:
art. 135 ust. 1 pkt 2 lit. c Prawa o ruchu drogowym – zatrzymanie prawa jazdy wydanego w Polsce przez organ kontroli ruchu drogowego;
art. 135a ust. 1 pkt 2 lit. c – to samo wobec prawa jazdy zagranicznego;
art. 102 ustawy o kierujących pojazdami – decyzja starosty o zatrzymaniu dokumentu na 3 miesiące.
W uzasadnieniu, w punkcie 8, Minister Infrastruktury napisał, że w latach 2020–2024 wypadki na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach stanowiły średnio ok. 38 % wszystkich wypadków na liniach kolejowych i odpowiadały za co trzecią śmiertelną ofiarę wypadków na kolei. Podał też, że 31 grudnia 2023 r. na czynnych liniach było 5026 przejazdów kategorii D – oznakowanych krzyżem św. Andrzeja i co najwyżej znakiem „Stop”, bez rogatek i bez sygnalizacji – i że zdecydowana większość wypadków na przejazdach wynika z przyczyn zależnych od kierujących.
23 lipca 2025 r. Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji zgłosił do tego przepisu uwagę: w takim brzmieniu obejmie on także rowerzystę, więc trzeba go zawęzić do kierującego pojazdem silnikowym lub motorowerem. 24–25 lipca Stały Komitet Rady Ministrów przyjął projekt i rekomendował go Radzie Ministrów; uwagę MSWiA uwzględniono zgodnie ze stanowiskiem Ministra Infrastruktury. Komitet zachował ten przepis w brzmieniu zawężonym.
5 sierpnia 2025 r. Rada Ministrów odroczyła rozpatrzenie projektu. Minister Infrastruktury przekazał jej nowy tekst 26 i 28 sierpnia. Przepisu o przejeździe kolejowym już w nim nie było. 2 września Rada Ministrów przyjęła projekt, a 3 września wniosła go do Sejmu jako druk 1677.
Przepis skreślono między 25 lipca a 26 sierpnia 2025 r. Nie wiadomo, kto zgłosił tę zmianę ani kto ją wprowadził – nie zapisano tego w protokołach ustaleń Rady Ministrów ani w pismach z sierpnia 2025 r. W Komisji Infrastruktury nikt o przejazdach nie mówił, a w debacie 26 września oraz 16 i 17 października 2025 r. nikt nie zapytał o skreślony przepis. Sejm uchwalił ustawę 17 października 2025 r. i tego samego dnia Marszałek Sejmu przekazał ją Senatowi (druk senacki 511). W Senacie o przejazdach nikt nie wspomniał.
Drugie podejście: „w przyszłości”
Drugi projekt prowadził Minister Sprawiedliwości. Była to ustawa o zmianie niektórych ustaw w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, numer z wykazu UD185, w Sejmie druk 1451. Na etapie opiniowania Komisja Wspólna Rządu i Samorządu Terytorialnego wraz z Urzędem Marszałkowskim Województwa Pomorskiego zaproponowała, by zamiast przesłanki „driftu” wprowadzić zatrzymanie prawa jazdy za naruszenie zasad bezpieczeństwa na przejeździe kolejowym, „w szczególności niestosowanie się do znaków i sygnałów, omijanie zapór itd.„.
To jedyna propozycja z obu projektów, która obejmowała także zapory. O zaporach nie ma mowy ani w projekcie z 2025 r., ani w zapowiedzi z 9 września 2026 r. – w obu chodzi o czerwone światło.
Minister Sprawiedliwości uwagi nie uwzględnił: „Proponowana przez UMWPom. nowa przesłanka wydania decyzji o zatrzymaniu prawa jazdy na okres 3 miesięcy kierunkowo jest godna rozważenia, ale w przyszłości. Aktualnie wykracza poza zakres i cel przedłożonego projektu„. 3 lipca 2025 r. Prezes Rady Ministrów wniósł projekt do Sejmu.
W listopadzie 2025 r., przy tym samym projekcie, do sprawy wrócili posłowie. W drugim czytaniu, 6 listopada, poprawki do art. 178d Kodeksu karnego zgłosiły 3 ugrupowania: Koalicja Obywatelska, Prawo i Sprawiedliwość oraz Koło Razem. Poseł Marcin Warchoł (PiS) chciał zamienić spójnik „i” na „lub”, żeby przepis obejmował także kierowcę, który wjeżdża na przejazd kolejowy, nie przekraczając prędkości: „Nie pędzi z oszałamiającą prędkością, ale na przejeździe kolejowym powoduje śmiertelne zagrożenie dla innych uczestników ruchu drogowego„. Posłanka Paulina Matysiak (Razem) proponowała wymienić w przepisie zachowania karalne niezależnie od prędkości, a wśród nich wjazd na przejazd kolejowy bez możliwości jego opuszczenia; powołała się na zdarzenie, o którym tego samego dnia informował prezes PKP Intercity: na linii nr 96, na przejeździe kategorii D, kierowca samochodu ciężarowego wjechał w pociąg „Karpaty”.
Nazajutrz poprawkami zajęła się Komisja Nadzwyczajna do spraw zmian w kodyfikacjach. Przeciw poprawce Koła Razem wystąpił sekretarz stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości Arkadiusz Myrcha: opisany przypadek i tak jest karany – z przepisu o zagrożeniu katastrofą w ruchu lądowym i z art. 160 Kodeksu karnego. Komisja zaopiniowała tę poprawkę negatywnie, 6 głosami do 11. Pozytywnie, 11 głosami do 5 przy 2 wstrzymujących się, zaopiniowała poprawkę Koalicji Obywatelskiej, w której zamiast konkretnych granic przekroczenia prędkości występuje ogólne znamię rażącego przekroczenia. Przyjęcie tej koncepcji czyniło poprawkę posła Warchoła bezprzedmiotową.
Jeszcze tego samego dnia Sejm uchwalił ustawę, a 12 listopada Marszałek Sejmu przekazał ją Senatowi (druk senacki 535). 27 listopada Senat wprowadził 6 poprawek; jedna dotyczyła art. 178d, ale nie przejazdów – dodaje wyraz „inne” przed zasadami bezpieczeństwa. 4 grudnia 2025 r. Sejm przyjął wszystkie poprawki Senatu. Karalna jest więc jazda, przy której kierujący rażąco przekracza prędkość i jednocześnie rażąco narusza inne zasady bezpieczeństwa. Kto wjeżdża na przejazd kolejowy, nie przekraczając prędkości, pod art. 178d nie podpada.
Ile przejazdów rejestrują urządzenia
PKP prowadzi monitoring na ponad 2,8 tys. przejazdów kolejowo-drogowych. Na podstawie tych nagrań nikt nie wystawia mandatów – spółka przekazuje je policji. W pierwszym półroczu 2026 r. przekazała 1,5 tys. nagrań, a w całym 2025 r. – 3,1 tys.
Mandat bez udziału policjanta wystawia tylko Główny Inspektorat Transportu Drogowego (CANARD) – i tylko tam, gdzie zainstalowano urządzenie systemu RedLight. W marcu 2025 r. inspektorat podał, że ma 4 takie urządzenia na przejazdach kolejowo-drogowych i 47 na skrzyżowaniach, a docelowo ma mieć 10 na przejazdach i 60 na skrzyżowaniach. Liczbę docelową na przejazdach już osiągnięto – we wrześniu 2026 r. działa tam 10 urządzeń.
Według uzasadnienia projektu z 2025 r. w Polsce było 12 096 przejazdów kolejowo-drogowych i przejść (stan na 31 grudnia 2023 r.). Za wjazd przy czerwonym świetle grozi 2000 zł mandatu i 15 punktów karnych, a przy powtórnym naruszeniu 4000 zł. W pierwszym półroczu 2026 r. urządzenia RedLight na przejazdach – działało ich wtedy 6 – zarejestrowały 3,1 tys. takich wykroczeń, czyli ok. 17 dziennie. Na skrzyżowaniach z sygnalizacją, gdzie działały 53 urządzenia, wykroczeń tych było w tym samym czasie 36,7 tys.
Zapowiedź ministra dotyczy wjazdu przy czerwonym świetle. Takie wjazdy rejestruje bez udziału policjanta 10 urządzeń na przejazdach w całym kraju. Na przejazdach kategorii D nie ma sygnalizatorów.
Co z tego wynika
Minister Infrastruktury zapowiedział sankcję, którą jego resort napisał 14 miesięcy wcześniej i przeprowadził przez uzgodnienia międzyresortowe oraz Stały Komitet Rady Ministrów, a którą potem z projektu skreślono. Równolegle Minister Sprawiedliwości odrzucił samorządową propozycję o szerszym zakresie jako wykraczającą poza cel swojego projektu, a jego przedstawiciel wystąpił w komisji przeciw poprawce idącej w tę samą stronę.
Powody, dla których zmiana jest pilna, opisał zresztą sam Minister Infrastruktury – w uzasadnieniu projektu z czerwca 2025 r.: udział przejazdów w wypadkach kolejowych, liczba przejazdów kategorii D, wina kierujących. Od tamtej pory dane te są takie same.
Gdy zapowiedziany projekt zostanie opublikowany, trzeba będzie sprawdzić w nim 3 sprawy:
Czy obejmie wyłącznie sygnalizację świetlną, czy także omijanie opuszczonych albo niepodniesionych do końca zapór.
Czy projektodawca powtórzy pełną konstrukcję z 2025 r., to jest zatrzymanie dokumentu na drodze oraz decyzję starosty o zatrzymaniu prawa jazdy na 3 miesiące.
Czy razem z sankcją projektodawca poda sposób jej wyegzekwowania na przejazdach bez sygnalizacji i bez urządzeń rejestrujących.
Rządowe Centrum Legislacji udostępnia kolejne wersje projektu, ale nie pokazuje autorów zmian między nimi. Nie wiadomo więc, kto skreślił z projektu UC76 zatrzymanie prawa jazdy za wjazd na przejazd przy czerwonym świetle. Wiadomo natomiast, kto oba projekty prowadził. 5 sierpnia 2025 r. projekt UC76 przedstawił Radzie Ministrów minister infrastruktury Dariusz Klimczak – ten sam, który 9 września 2026 r. zapowiedział pilne zaostrzenie kar. W Ministerstwie Infrastruktury za projekt odpowiadał sekretarz stanu Stanisław Bukowiec i to on 26 września 2025 r. przedstawił Sejmowi uzasadnienie druku 1677, już bez przepisu o przejazdach. 7 listopada 2025 r. przeciw poprawce Koła Razem, obejmującej wjazd na przejazd kolejowy bez możliwości jego opuszczenia, wystąpił w komisji sekretarz stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości Arkadiusz Myrcha.
Po kolejnej tragedii rząd dostaje wzmożenia – padają deklaracje i zapowiedzi nowych przepisów. Ci sami ludzie jeszcze w ubiegłym roku uznawali proponowane kary za zbyt dotkliwe.
Jak zawsze – prawo o ruchu drogowym pisane jest krwią ofiar.
Liczby pochodzą z informacji dziennych Komendy Głównej Policji. Oba zestawienia obejmują ten sam zakres dat w każdym roku.
Od 1 lipca do 31 sierpnia – 62 doby
rok
wypadki
zabici
ranni
zabici na 100 wypadków
nietrzeźwi kierujący
2019
5598
440
6667
7,9
15 213
2020
5007
396
5843
7,9
15 491
2021
4696
376
5500
8,0
16 503
2022
4271
325
4995
7,6
21 453
2023
4079
342
4707
8,4
18 770
2024
4281
316
4889
7,4
18 926
2025
4343
300
5111
6,9
19 175
2026
4421
262
5036
5,9
18 548
W 2026 roku wypadków drogowych było o 1,8 % więcej niż w tym samym okresie 2025 roku, zabitych o 12,7 % mniej, a rannych o 1,5 % mniej. W zestawieniu z 2019 rokiem wypadków było o 21,0 % mniej, zabitych o 40,5 % mniej, a rannych o 24,5 % mniej.
Od 1 stycznia do 31 sierpnia – 243 doby
rok
wypadki
zabici
ranni
zabici na 100 wypadków
nietrzeźwi kierujący
2019
18 874
1616
22 247
8,6
52 299
2025
13 891
930
16 151
6,7
65 317
2026
13 586
851
15 627
6,3
60 904
W 2026 roku wypadków było o 2,2 % mniej niż w tym samym okresie 2025 roku, zabitych o 8,5 % mniej, a rannych o 3,2 % mniej. W zestawieniu z 2019 rokiem wypadków było o 28,0 % mniej, zabitych o 47,3 % mniej, a rannych o 29,8 % mniej.
Dane dobowe od 2008 roku są na stronie Dane dobowe.
Od wiosny 2024 r. minister Dariusz Klimczak zapowiadał podjęcie działań w celu poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach. Minęło już ponad 15 miesięcy, a przepisy w tym zakresie wciąż nie trafiły do Sejmu. Natomiast sposób ich opracowania w Ministerstwie Infrastruktury obrazuje podejście do tego tematu – realizowane jest widzimisię ministra, a nie są wypracowywane nowe zasady w oparciu o analizy, badania i uwagi innych stron procesu legislacji. Przy próbie podnoszenia argumentów przemawiających za rozważeniem zmiany zakresu przepisu – są one pomijane, a kontrowersyjne przepisy wprowadzane do projektu ustawy z dnia na dzień, chociaż cały proces trwa blisko 1,5 roku…
Jeśli chcesz zobaczyć jak jest tworzone prawo istotne dla wszystkich uczestników ruchu drogowego – zapraszam do lektury.
Dla niecierpliwych – wersja tabelaryczna, dla dociekliwych – szerszy opis z linkami do źródeł – pod tabelą.
Data
Działanie
Prędkość – przekroczenie >50 km/h
Przejazdy
Kaski
2024-04-22
Posiedzenie KRBRD
Uchwała Powołanie zespołu roboczego do analizy problemu
2024-06-05
Posiedzenie KRBRD
Policja: Wzrost liczby ofiar na drogach gminnych i autostradach
Sekretarz KRBRD Zatrzymywanie prawa jazdy przy przekroczeniu prędkości o 50 km/h i więcej ponad wartość dopuszczalną na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych
MSWiA: zasada powinna obowiązywać na wszystkich rodzajach dróg
min. Dariusz Klimczak: Zmiany będą robione etapami – na razie bez autostrad i dróg ekspresowych
Sekretarz Stanu MI S. Bukowiec: Zatrzymywanie uprawnień tylko na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych
Sekretarz Stanu MI S. Bukowiec: do projektu ustawy (UC76) wprowadzono zapisy o zatrzymywaniu uprawnień za wjazd na przejazd kolejowy na czerwonym świetle
Sekretarz Stanu MI S. Bukowiec: Zapowiedź wprowadzenia obowiązkowych kasków – odniesienie do planowanego posiedzenia KRBRD
2025-07-14
Posiedzenie KRBRD
Propozycja uchwały: Kaski obowiązkowe dla dzieci do 15 lat.
Głosy poparcia, ale również wątpliwości odnośnie do obowiązku kasków na rowerach.
Propozycja podwyższenia wieku obowiązku do 16 lat.
Debata: – argumenty za stosowaniem kasków – argumenty za wyłączeniem rowerów z tego obowiązku MI: analizujemy dane i dążymy do zmniejszenia liczby wypadków
2025-08-08
Posiedzenie Rady Ministrów
Projekt w porządku obrad, brak informacji o podjętych decyzjach
Proces legislacyjny w systemie RCL
Od blisko 15 lat obowiązują przepisy, które pozwalają obywatelom śledzić proces tworzenia prawa. Jednak ministrowie nie zrażeni tym lub nie do końca świadomi tej jawności prezentują swoją ignorancję dla uwag zgłaszanych w obowiązkowym procesie konsultacji.
Przebieg procesu każdy chętny może sprawdzić na stronie RCL
Z zapisów w systemie RCL wynika, że projekt zmian prawa do prac na forum rządu został zgłoszony po raz pierwszy 16 stycznia 2025 r., a więc 7 miesięcy po tym, gdy jego idea była omawiania na posiedzeniu Krajowej rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 5 czerwca 2024 r.
Proponowane zmiany objęły m.in.:
zwiększenie dopuszczalnej prędkości dla ciągników rolniczych do 40 km/h,
wprowadzenie okresu próbnego dla „świeżych” kierowców, przy jednoczesnym obniżeniu wieku uzyskania uprawnień dla kategorii B do 17 lat,
wprowadzenie okresu próby dla młodych kierowców i osób, który uzyskały prawo jazdy po jego utracie m.in. za przekroczenie dopuszczalnego limitu punktów karnych),
obowiązek zatrzymania prawa jazdy za przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych,
uprawnienia i kompetencje egzaminatorów
Posiedzenie KRBRD – kwiecień 2024
Na posiedzeniu w dn. 22 kwietnia 2024 r. (pierwsze pod przewodnictwem min. D. Klimczaka)
Pierwszoplanowym zadaniem zebranych na tym posiedzeniu było zapozowanie do wspólnego zdjęcia.
Członkowie KRBRD głosowali nad uchwałami natury formalnej, regulujące działania tego organu. Ponadto podjęto uchwałę nr 5/2024, w której zobowiązano Sekretarza KRBRD do powołania Zespołu roboczego do analizy istniejących rozwiązań w obszarze zarządzania prędkością i przedstawienia rekomendacji.
Kolejne posiedzenie Krajowej Rady BRD odbyło się 5 czerwca 2024 r. Agenda spotkania zakładała, że potrwa ono maksymalnie 75 minut, a w tym czasie omówione zostaną 3 istotne tematy, w tym propozycje działań w zakresie ograniczania wzrostu liczby wypadków. W tamtym czasie odnotowywano wzrost, a nie spadek liczby ofiar na drogach.
Przedstawiciel Policji – Dyrektor Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji insp. Robert Koźlak przedstawił dane potwierdzające wzrost liczby wypadków. Zaprezentował również dowody na bardzo niską efektywność dotychczasowych metod działania tej służby – 17 maja 2024 r. w ramach specjalnej akcji Prędkość na drogi wyjechało 4957 funkcjonariuszy, którzy ujawnili zaledwie 23 760 przekroczeń prędkości. Przy założeniu dwuosobowych patroli oznacza to, niecałe 10 wykroczeń na każdą załogę, czyli ok. 1 wykroczenie na godzinę.
W ramach omawiania analizy przyczyn wypadków drogowych stwierdzono, że liczba ofiar w lutym, marcu i kwietniu 2024 r. była wyższa o ok. 1/4 względem analogicznych miesięcy poprzedniego roku.
Prof. Marcin Ślęzak z Instytutu Transportu Samochodowego wskazał również na obszary, w których najbardziej pogorszyło się bezpieczeństwo ruchu drogowego.
Warto podkreślić, że na autostradach i drogach ekspresowych liczba ofiar wzrosła o 43% (styczeń-kwiecień rdr).
Wobec takich danych Sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przedstawił propozycję wprowadzenia obowiązku zatrzymywania prawa jazdy za przekroczenie prędkości o więcej niż 50 km/h na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych poza obszarem zabudowanym.
Każdy logicznie myślący człowiek zadaje sobie w tym miejscu pytanie – a co z autostradami i drogami ekspresowymi? Przecież tam jest wzrost ofiar o blisko połowę! A przekroczenie prędkości o 50 km/h na autostradzie oznacza jazdę z prędkością ok. 200 km/h – mniej więcej z taką, przy której Łukasz Ż. kilka miesięcy później zabił ojca rodziny spokojnie wracającej do domu w środku nocy na S2 w Warszawie.
Jedyny głos rozsądku wybrzmiał ze strony p. Janusza Bohatkiewicza – Dyrektora Instytutu Budowy Dróg i Mostów, który przypomniał, że nie istnieją urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, które są w stanie chronić uczestników wypadków przy prędkościach 120 km/h i wyższych.
Wielokrotnie mówili na ten temat przedstawiciele producentów tych urządzeń, m.in. podczas Kongresu BRD w Krakowie. Wnioski z debat podczas tegorocznego spotkania zostały przekazane do Ministra Infrastruktury, a także omówione 26 czerwca 2025 r. podczas posiedzenia parlamentarnego Zespołu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.
Obecna na posiedzeniu Dyrektor Departamentu Porządku Publicznego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji Agata Furgała wskazała, że ministerstwo oraz Policja zauważają wzrost zagrożeń na drogach ekspresowych oraz autostradach.
W trakcie posiedzenia Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego głos zabrał min. Dariusz Klimczak, który w sposób jednoznaczny wskazał, że zmiany będą wprowadzane etapowo. Ta argumentacja będzie się przewijać później w kolejnych wystąpieniach przedstawicieli MI przy okazji różnych dyskusji w tym zakresie.
Wobec takiego stanowiska ministra Klimczaka zebrani członkowie KRBRD jednogłośnie przyjęli uchwałę nr 8/2024. Nikt nie odważył się podjąć próby przekonania Ministra Infrastruktury, że wprowadzenie obowiązku zatrzymania prawa jazdy za każde przekroczenie prędkości o 50 km/h będzie prostsze do wprowadzenia, a jednocześnie daje szansę na uratowanie kilkudziesięciu ofiar wypadków na autostradach i drogach ekspresowych.
26 czerwca 2024 r. w Sejmie został zaprezentowany Raport stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w 2023 r. Z racji czasowego braku wiceministra odpowiedzialnego za BRD Ministerstwo Infrastruktury było reprezentowane przez p. Piotra Malepszaka – odpowiedzialnego za sprawy kolei.
Sejmowa Podkomisja ds. transportu i BRD – październik 2024
Obniżenie wieku dla uzyskania prawa jazdy jest, zdaniem MI, wzorowane na doświadczeniach innych krajów. Przed nami jeszcze wdrażanie dyrektywy, która wprowadzi obowiązek edukacji w zakresie oceny ryzyk przez kandydata na kierowcę.
Wtedy też pojawiła się deklaracja o pracach nad zmianami w zakresie sposobu nakładania kar za wykroczenia rejestrowane przez fotoradary. Ale w przepisach przesłanych przez MI do Rady Ministrów nie pojawiła żadna propozycja w tym zakresie.
Na tym samym posiedzeniu podkomisji przedstawicielka MSWiA – Dyrektor Departamentu Porządku Publicznego Agata Furgała podtrzymała opinię, że wypadek przy prędkości ok. 200 km/h zawsze wiąże się z ofiarami śmiertelnymi. W związku z tym MSWiA postuluje rozszerzenie obowiązku zatrzymania uprawnień za istotne przekroczenie prędkości również na wszystkie rodzaje dróg.
Po 3 miesiącach uzgodnień pojawiły się uwagi ze strony innych resortów, jak również opinie przesłane w ramach konsultacji publicznych. Jednak dopiero w dokumentach z połowy lipca pojawią się odniesienia autorów projektu do nadesłanych komentarzy i propozycji.
W ramach konsultacji publicznych na uwagę zasługują m.in,:
propozycja Krajowego Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, które postuluje objęcie wszystkich dróg rygorem zatrzymania uprawnień za przekroczenie prędkości, przy zmniejszeniu limitu w obszarze zabudowanym do +30 km/h.
Liga Obrony Kraju – wskazuje na brak racjonalności dodatkowych ograniczeń prędkości dla kierowców w okresie próby, ale używa do tego niewłaściwych argumentów – nazywając kierowców jadących zgodnie z przepisami „zawalidrogami” i wskazując, że taka jazda (zgodnie z przepisami) jest źródłem konfliktów na drogach.
Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego nie zgadza się z propozycją podniesienia limitu prędkości dla ciągników rolniczych, wskazuje na ryzyko przenikania się środowiska egzaminatorów i instruktorów (zniesienie wymogu zgody na dodatkowe zatrudnienie), a z drugiej strony staje w obronie recydywistów siadających za kółko bez uprawnień.
Porozumienie Rolników Opolszczyzny postuluje o podniesienie limitu prędkości dla ciągników rolniczych do 50 km/h wskazując, że większość nowych tego typu pojazdów posiada homologację pozwalającą na jazdę nawet z wyższymi prędkościami,
Polska Wytwórnia Papierów Wartościowych – objęcie wszystkich dróg rygorem zatrzymania prawa jazdy za przekroczenie prędkości dopuszczalne o więcej niż 50 km/h, udostępnienie kandydatom na kierowcę jego profilu (zestawu danych przekazywanych podmiotom zaangażowanym w wydawanie uprawnień), umożliwienie na szerszą skalę prowadzenie szkoleń online, zmian w zakresie sposobu przeprowadzenia testów (więcej niż 1 prawidłowa odpowiedź), wprowadzenie możliwości lub obowiązku (dla instytucji) elektronicznego przekazywania dokumentów,
Marszałek Województwa Mazowieckiego postuluje uproszczenie zasady i zatrzymywanie uprawnień za przekroczenie dopuszczalnej prędkości na wszystkich rodzajach dróg, jak również ograniczenie kręgu osób mogących być „nadzorcą” młodego kierowcy do osób najbliższych (rodziny/opiekunów),
Uber Polska wskazuje na konieczność udostępniania informacji o okresie próbnym, analogicznie do mechanizmu weryfikacji aktywności prawa jazdy danego kierowcy,
Związek Międzynarodowych Przewoźników Drogowych postuluje, okres próbny dla młodego kierowcy obowiązywał co najmniej 6 miesięcy, ale nie krócej niż do uzyskania pełnoletności. Dodatkowo organizacja wskazuje na brak sankcji za brak udokumentowania udziału w kursie dokształcającym w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Związek Pracodawców Ośrodków Szkolenia Kierowców rekomenduje usunięcie zawężenia rodzajów dróg, na których przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h skutkować będzie utratą prawa jazdy. Jednocześnie organizacja postuluje obniżenie wieku uzyskania prawa jazdy do ukończonych 16 lat. Wskazują również, że ograniczenie prędkości dla młodego kierowcy na autostradzie do 100 km/h może znacznie wydłużyć wyprzedzanie, co będzie
Uwagi i propozycje wykraczające poza obszar regulowany proponowaną ustawą wniosły:
Federacja Przedsiębiorców Polskich zmierzająca do wprowadzenia ułatwień dla kierowców z zagranicy poprzez skrócenie czasu pobytu w Polsce przed możliwością wystąpienia o zgodę na pracę w roli taksówkarza.
Fundacja Zapobiegania Wypadkom Drogowym – w zakresie nadzoru i uprawnień dla instruktorów i egzaminatorów
Branżowe izby gospodarcze ośrodków szkolenia kierowców – w zakresie rezygnacji z obniżenia wieku nabycia uprawnień kat. B, jak również odniesienia do potencjalnych konfliktów rodziców młodocianego kandydata na kierowcę,
MOZ WORD i OSK – odnośnie do kwestii kończenia egzaminu (co zostało uregulowane w drodze rozporządzenia MI), ale również relacji pomiędzy pracownikami a dyrektorami WORD.
Obywatel – wskazując na brak odpowiedzialności (w tym karnej) zarządzających ruchem i zarządców dróg za nieprawidłowe oznakowanie powodujące rozbieżności w ustalaniu dopuszczalnej prędkości,
Obywatel – m.in. obowiązek stosowania „zielonego listka”, aspekty edukacyjne, badania lekarskie i psychologiczne, ale również wprowadzenie światła zielonego pulsacyjnego, doprecyzowania niektórych definicji w PoRD,
Obywatel – w zakresie sformułowania kryteriów przerwania egzaminu praktycznego,
Ogólnopolskie Stowarzyszenie Szefów Wydziałów Komunikacji – oprócz uwag natury redakcyjnej oraz wątpliwości odnośnie do brzmienia wybranych zapisów, wskazuje, że cofnięcie uprawnień recydywiście jeżdżącemu bez uprawnień na 5 lat jest zbyt dużą karą.
Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji proponuje obniżenie wieku dla uzyskania uprawnień do kierowania autobusami nawet do 18 roku życia – kierowca samochodu osobowego będzie musiał jechać z osobą towarzyszącą, a młody kierowca autobusu będzie samodzielnie mógł wieźć 16 pasażerów.
Agenda pierwszego w 2025 r. posiedzenia Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego była dość szeroka, ale na omówienie wszystkich punktów przewidziano zaledwie 2 godziny, po których jako punkt o stałej porze przewidziano lunch dla uczestników.
Przedstawiciel Policji zaprezentował dane, z których wynika, że problemem stają się rowery elektryczne oraz hulajnogi elektryczne, a raczej ich nielegalne odmiany pozwalające na jazdę z wykorzystaniem silnika elektrycznego z prędkościami powyżej ustawowego limitu.
Sekretarz Krajowej Rady BRD wskazał, że Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu zaleca, by korzystanie z hulajnóg elektrycznych było dozwolone od 16 roku życia.
Przedstawicielka ITS wskazała, że wprowadzenie obowiązku stosowania kasków może się skończyć, jak np. w Austrii – koniecznością wycofania z tego pomysłu.
Pełnomocnik Ministra Infrastruktury ds. Rozwoju Ruchu Rowerowego wskazywał, że należy zadbać o infrastrukturę dla rowerów, a nie nakładać obowiązek kasków.
Sekretarz Stanu Stanisław Bukowiec przywołał obowiązek stosowania kasków na stokach narciarskich.
Komitet ds. europejskich – 30 czerwca 2025
Na koniec czerwca zatwierdzone zostały ostateczne wersje:
projektu ustawy
Oceny skutków regulacji
Uzasadnienia do ustawy
W projekcie pojawiły się zapisy o zatrzymywaniu prawa jazdy za wjazd na przejazd kolejowy przy czerwonym świetle (stałym, migającym lub pulsującym). Przepis ten kierunkowo jest dobry w kontekście liczby wypadków i incydentów na przejazdach kolejowych, jednak sposób wprowadzenia go do ustawy pozostawia wiele do życzenia. Pominięto cały etap konsultacji i uzgodnień.
Drugie tegoroczne spotkanie członków Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego odbyło się 14 lipca 2025 r. Wzięli w nim udział również przedstawiciele środowisk rowerowych, medycznych oraz organizacji branżowych. Symbolicznego charakteru nabiera nieobecność na tym posiedzeniu Pełnomocnika Ministra Infrastruktury ds. Rozwoju Ruchu Rowerowego, który na poprzednim posiedzeniu podkreślał, że dużą rolę dla bezpieczeństwa ruchu rowerowego pełni właściwa infrastruktury, nie zaś obowiązek stosowania kasków.
Na posiedzenie zaproszeni zostali przedstawiciele różnych środowisk i instytucji. Wszyscy byli zgodni, że liczba wypadków z udziałem jednośladów, a co za tym idzie ofiar i rannych jest zbyt duża i niepokojąco rośnie.
Następnego dnia od podjęcia uchwały przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Minister Infrastruktury zgłasza autopoprawkę, w której dodaje zapis o obowiązku stosowania kasków przez dzieci do ukończenia 16 roku życia. Pomimo tego, że w trakcie posiedzenie KRBRD niezależni eksperci wskazywali na potencjalnie negatywne skutki objęcia obowiązkiem młodych użytkowników hulajnóg elektrycznych, UTO, jak i rowerów, to Minister Infrastruktury zdecydował o przesłaniu poprawki w brzmieniu wynikającym z uchwały KRBRD. Zapisy te nie były przedmiotem formalnych konsultacji publicznych, a więc minister nie miał obowiązku odnosić się do uwag zgłaszanych m.in. na posiedzeniach parlamentarnego Zespołu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, jak i Komisji Infrastruktury.
Minister Klimczak w piśmie nie wspomina o głosach niezgodnych z jego koncepcją, które pojawiły się na obu tegorocznych posiedzeniach KRBRD. Z odpowiedzi na uwagi wynika, że nie odnosi się merytorycznie do zastrzeżeń i wątpliwości, tylko stwierdza, że taka jest propozycja Ministerstwa Infrastruktury (czyli jego) i tak ma być.
Taki sposób procedowania przepisów kluczowych dla kilku milionów młodych użytkowników rowerów fatalnie świadczy o sposobie wprowadzania prawa. Kontrowersyjne zapisy zostały wprowadzone w ostatniej chwili, z pominięciem jakichkolwiek uzgodnień i konsultacji.
W dokumentach udostępnionych w systemie RCL pojawiło się stanowisko MSWiA, które na wstępie wskazuje, że propozycja przepisów odnośnie do obowiązku kasków nie była przedmiotem uzgodnień na wcześniejszych etapach, a proponowane zapisy są niespójne z dotychczasowymi przepisami PoRD. Minister Infrastruktury przyjął proponowane rozwiązanie umieszczenia ich w odrębnej jednostce redakcyjnej.
Parlamentarny Zespół ds. BRD – 25 lipca 2025
Zanim w systemie RCL pojawiła się informacja o przekazaniu na Stały Komitet Rady Ministrów projektu ustawy UC76 z autopoprawką w zakresie obowiązkowych kasków przewodnicząca Parlamentarnego Zespołu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego zwołała posiedzenie w sprawie omówienia propozycji Ministra Infrastruktury w tym zakresie.
Na posiedzeniu Sekretarz Krajowej Rady BRD Konrad Romik poinformował, że Departament Transportu Drogowego jest na etapie przygotowania stosownych przepisów i konsultacji. W kontekście cytowanego powyżej pisma min. Klimczaka ktoś tu kogoś okłamał – albo K. Romik uczestników posiedzenia, albo minister Sekretarza KRBRD.
W dniach 30 i 31 lipca 2025 r. w siedzibie Rządowego Centrum Legislacji odbyło się posiedzenie komisji prawniczej, na którym rozpatrzono projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (UC76).
Komisja prawnicza została zaplanowana w dniach 30 i 31 lipca 2025 r. ze względu na pilność sprawy – projekt miał być przedmiotem obrad Rady Ministrów na posiedzeniu w dniu 5 sierpnia 2025 r.
W posiedzeniu komisji prawniczej wzięli udział przedstawiciele Wnioskodawcy, Ministerstwa Cyfryzacji, Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, Ministerstwa Zdrowia, Ministerstwa Klimatu i Środowiska oraz Ministerstwa Edukacji Narodowej, a także prowadzący komisję prawniczą przedstawiciele Rządowego Centrum Legislacji (RCL).
Komisja prawnicza przeanalizowała projekt pod względem prawnym, legislacyjnym i redakcyjnym, a efektem jej prac jest lista 31 punktów wymagających działania ze strony Wnioskodawcy, czyli Ministra Infrastruktury.
Informacja o efektach prac komisji prawniczej w portalu RCL pojawiła się dopiero 26 sierpnia, czyli po prawie 4 tygodniach. A w międzyczasie obradował rząd, projekt był w planie prac – o czym dalej…
Parlamentarny Zespół ds. BRD – 4 sierpnia 2025
Ze względu na ograniczony czas posiedzenia Zespołu w dniu 25 lipca 2025 r., jak również niewyczerpanie tematów dyskusji kolejne posiedzenie również było poświęcone tematowi obowiązkowych kasków dla dzieci i młodzieży na rowerach i hulajnogach. Nagranie dostępne na stronach Sejmu RP.
Przez blisko 2 godziny uczestnicy spotkania wyrażali swoje poglądy. Na koniec przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury – Paweł Neumann (zastępca dyrektora Departamentu Transportu Drogowego) powiedział kilka zdań, z których nic nie wynikało. Również nie poinformował zebranych, że przepis jest już przekazany do Rady Ministrów w brzmieniu ustalonym przez ministra D. Klimczaka.
A warto wskazać na absurd proponowanego rozwiązania – obowiązek stosowania kasków ochronnych dotyczy tylko użytkowników rowerów, hulajnóg elektrycznych oraz urządzeń transportu osobistego. A przecież największym problemem są pojazdy przypominające hulajnogi oraz rowery, napędzane silnikami elektrycznymi, które nie spełniają ustawowych parametrów. I tą kwestią Minister Infrastruktury w ogóle się nie zajął w swojej propozycji.
Posiedzenie Rady Ministrów – 8 sierpnia 2025 r.
Projekt ustawy UC76 został wpisany do planu obrad podczas posiedzenia rządu 8 sierpnia 2025 r.
Z informacji przekazanych przez rzecznika – rząd przyjął inne dokumenty, w przedmiocie tej ustawy zapadła cisza…
Zgodnie z treścią art. 140b ustawy Prawo o Ruchu Drogowym przy ministrze właściwym do spraw transportu działa Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego – jako międzyresortowy organ pomocniczy w sprawach bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Do zadań tej instytucji należy w szczególności (art. 140c):
1) proponowanie kierunków polityki państwa; 2) opracowywanie programów poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w oparciu o propozycje przedstawiane przez właściwych ministrów i ocena ich realizacji; 3) inicjowanie badań naukowych; 4) inicjowanie i opiniowanie projektów aktów prawnych oraz umów międzynarodowych; 5) inicjowanie kształcenia kadr administracji publicznej; 6) inicjowanie współpracy zagranicznej; 7) współpraca z właściwymi organizacjami społecznymi i instytucjami pozarządowymi; 8) inicjowanie działalności edukacyjno-informacyjnej; 9) analizowanie i ocena podejmowanych działań; 10) ustalanie, co najmniej raz na trzy lata, średniego kosztu społeczno-ekonomicznego wypadku drogowego, w którym jest zabity, oraz średniego kosztu społeczno-ekonomicznego wypadku drogowego, w którym osoba doznała obrażeń ciała w rozumieniu art. 156 § 1 albo art. 157 § 1 ustawy z dnia 6 czerwca 1997 r. – Kodeks karny (Dz. U. z 2024 r. poz. 17), powstałego na drogach, o których mowa w art. 24ga ust. 1 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych.
Blisko rok temu złożyłem wniosek o udostępnienie:
informacji na temat:
działań zrealizowanych przez KRBRD w I półroczu 2024 r.
kosztów tych działań
pozyskanych środków
elektronicznej wersji dokumentów związanych z tymi działaniami,
protokołów z posiedzeń KRBRD w I półroczu 2024 r.
Z przekroczeniem ustawowego terminu otrzymałem odpowiedź, że informacje odnośnie do punktu pierwszego są opisane na stronach KRBRD w dokumencie zwanym „Program Realizacyjny na l. 2024-2025„. W zakresie informacji o działaniach wskazano, że instytucja ta publikuje raz do roku sprawozdanie z działalności – Raport o stanie BRD. A w zakresie protokołów poinformowano, że zgodnie z regulaminem są one udostępniane wyłącznie członkom KRBRD oraz innych uczestnikom posiedzeń.
Nie zgadzając się z takim podejściem tej instytucji do kwestii jawności jej działań zmuszony byłem wystąpić ze skargą do WSA w Warszawie na bezczynność w udostępnianiu informacji publicznej. Po blisko 9 miesiącach WSA w Warszawie na posiedzeniu niejawnym orzekł, że stanowisko KRBRD jest niezgodne z przepisami.
W uzasadnieniu wyroku WSA w Warszawie potwierdził prawidłowość mojego stanowiska, że KRBRD jest organem zobowiązanym do udostępniania informacji publicznej, a wnioskowane informacje należy traktować jako informację publiczną.
W dalszej części uzasadnienia sąd potwierdza również, że protokoły z posiedzeń Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego podlegają udostępnieniu, co najmniej w trybie wnioskowym.
Dokumenty kierowane do WSA w Warszawie w imieniu Ministra Infrastruktury podpisywał Sekretarz Stanu Stanisław Bukowiec – odpowiedzialny m.in. za kwestie BRD. Znając moją konsekwencję w wydobywaniu informacji skargi kasacyjnej MI nie wnosiło.
Dzięki temu już w lipcu 2025 r. (czyli po 11 miesiącach od wniosku) otrzymałem protokoły za I półrocze, a na początku sierpnia 2025 r. z jedynego posiedzenia w I półroczu 2025 r.
Okazuje się bowiem, że KRBRD pracuje bardzo intensywnie – przerwa od ostatniego posiedzenia w 2024 r. (5 czerwca) trwała aż do 26 maja 2025 r. Na tym posiedzeniu pojawił się temat wprowadzenia obowiązku stosowania przez dzieci i młodzież (do 16 roku życia) kasków na głowę podczas jazdy na rowerach i hulajnogach. Kolejne posiedzenie odbyło się 14 lipca 2025 r., ale przez ponad 3 tygodnie nie zdołano sporządzić protokołu z tego posiedzenia.
Skoro WSA w Warszawie stwierdził, że protokoły z posiedzeń są informacją publiczną, to instytucja ta powinna zacząć je publikować na swoich stronach. Skoro tego nie robi, to każdy może o nie zawnioskować, ale również każdy może je opublikować.
Z nadzieją na poprawę jawności w Krajowej Radzie BRD trzeba przyjąć to, że tydzień później (już bez ponawiania wniosku) otrzymałem dokumenty z posiedzenia z 14 lipca 2025 r.
Poniżej znajdują się linki do pobrania plików z poszczególnych posiedzeń:
W związku z czasowym przywróceniem kontroli na granicy z Republiką Federalną Niemiec oraz Republiką Litewską odpowiednie oddziały Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad szeroko informowały o poczynionych przygotowaniach, niektóre z nich publikowały nawet zdjęcia.
Minister Infrastruktury informował, że wprowadzono pewne zmiany w organizacji ruchu w trosce o podróżujących:
Realizując swoje standardowe działania kontrolne – wystąpiłem do wszystkich 4 oddziałów GDDKiA zaangażowanych w te działania z wnioskiem o projekty organizacji ruchu:
Uprzejmie proszę o przesłanie zwrotnie mailem elektronicznej wersji projektów organizacji ruchu na drogach w zarządzie Państwa oddziału w zakresie zmian wprowadzonych w związku z przywróceniem kontroli na granicach z Republiką Federalną Niemiec oraz Republiką Litewską wraz z ich zatwierdzeniem oraz zawiadomieniami o planowanym terminie wprowadzenia, a także (jeśli powstaną do dnia udzielenia odpowiedzi) protokołów z kontroli sposobu wdrożenia nowej organizacji ruchu.
Po upływie 2 tygodni otrzymałem odpowiedzi – żaden z oddziałów nie udostępnił dokumentacji, ale każdy zrobił to na inny sposób.
Najbardziej lakoniczną odpowiedź przesłał oddział w Zielonej Górze – ten, który sam wiódł prym w publikowaniu zdjęć.
Z kolei oddział w Szczecinie poszedł trochę dalej – powołał się na wyroki sądów administracyjnych, które jednak nie mają żadnego związku z obecną sytuacją.
W obu powyższych przypadkach organy stwierdziły, że projekt organizacji ruchu nie stanowi informacji publicznej. Jest to wbrew setkom orzeczeń sądów administracyjnych, również w sprawach przeciwko wszystkim oddziałom tej instytucji, że organizacja ruchu to klasyczny (a nawet akademicki) przykład informacji, która dotyczy ogółu społeczeństwa, a więc bez najmniejszej wątpliwości jest to informacja publiczna.
Trochę dalej w absurdalności reakcji na mój wniosek poszedł dyrektor oddziału GDDKiA we Wrocławiu – poinformował, że wnioskowane dokumenty nie stanowią informacji publicznej i zawiadomił o odmowie udostępnienia informacji.
Oczywistym jest, że powyższa formułka jest niezgodna z prawem. Jeśli organ przyjmuje, iż wniosek nie dotyczy informacji publicznej, to nie odmawia jej udostępnienia. A tu nie jest to decyzja, którą można zaskarżyć, tylko takie sobie powiadomienie.
I na koniec oddział w Białymstoku – teoretycznie dopuszczalna prawem ścieżka o odmowie w formie decyzji:
Jak już wspomniałem – decyzja jest teoretycznie możliwa do uznania za dopuszczalną reakcję. Ale w tym przypadku jest ona obarczona zasadniczą wadą – została wydana na wniosek bez podpisu, a to oznacza, że jest nieważna, gdyż została wydana z rażącym naruszeniem prawa.
Tak więc jedna instytucja, ale każdy oddział reaguje inaczej. To, co je łączy – niechęć do udostępnienia informacji, która i tak jest każdego dnia pozyskiwana w terenie przez tysiące kierowców i pasażerów korzystających z tych przejść. To nie pierwszy (i chyba nie ostatni) raz, gdy niechęć do jawności w GDDKiA musi być zwalczana przed sądami administracyjnymi. Za pół roku, albo i później, dowiemy się, jakie jest stanowisko sądów administracyjnych w tych sprawach. Tutaj też możemy spodziewać się rozbieżnych ocen, bo sędziowie są niezależni i czasem wydają absurdalne orzeczenia, które trzeba eliminować przed NSA. A to kolejne kilka lata oczekiwania.
24 września 2024 r. wszystkie media pokazywały zdjęcia i filmy z wypadku na drodze 1930G – ul. Słoneczna w Otominie, powiat gdański, województwo pomorskie. 77-letni kierowca Hyundaia i jego żona zginęli wskutek wjechania w betonową szykanę, która według zamierzeń zarządcy drogi miała służyć zwiększeniu bezpieczeństwa.
Na zdjęciach opublikowanych m.in. w portalu Trojmiasto.pl można wciąż zobaczyć skutki zderzenia auta z betonowym kręgiem.
Po wypadku wystąpiłem do Starosty Gdańskiego o projekt organizacji ruchu dla tej drogi oraz protokoły z obowiązkowych kontroli. Organ zarządzający ruchem udzielił odpowiedzi z blisko miesięcznym opóźnieniem i przesłał projekt organizacji ruchu stworzony już po wypadku. Wszyscy skupili się na miejscu tragicznego wypadku – do tego stopnia, że nawet sposobowi montażu nowych szykan poświęcono odrębną stronę z uwagami pismem ręcznym.
Starosta Gdański bazując na pozytywnej opinii Komendanta Powiatowego Policji w Pruszczu Gdańskim 7 października zatwierdził ten projekt bez uwag.
A wystarczy chwila spojrzenia na ten projekt, znając tylko przepisy Prawa o ruchu drogowym i rozporządzenia o znakach, by zauważyć kilka istotnych błędów.
Znaki B-43 pod D-42 i B-44 pod D-43
Znak zakazu umieszczony pod tablicą D-42 obowiązuje do znaku D-43 lub kolejnego D-42. A tymczasem na każdym połączeniu tej drogi z drogami bocznymi jest umieszczony znak D-44 odwołujący to ograniczenie:
Oznacza to, że zarówno Policja z Pruszcza Gdańskiego, jak i Starosta Gdański nie mają pojęcia o znaczeniu, ale i sposobie umieszczania oznakowania. Nie bez winy jest też autor projektu – jedna z czołowych firm w tej branży.
Wracając do obowiązkowych kontroli drogi – w 2022 i 2023 r. była przeprowadzana kontrola stanu technicznego drogi. W każdym z tych raportów pojawiała się lakoniczna informacja o tych betonowych szykanach – nazwano je ograniczeniem skrajni:
W raporcie z 2022 r. jedna z tych szykan została uchwycona na zdjęciu wykonywanym co 150 m (prawa fotografia):
Ale dla zarządcy drogi najważniejszy był wynik kontroli:
Czyli powstał papierek, który teoretycznie zdejmował odpowiedzialność z zarządcy – przecież wszystko jest w porządku.
W związku z tym wystąpiłem do Wojewody Pomorskiego o podjęcie działań w trybie nadzoru. Zmotywowany przez organ nadzoru Starosta Pomorski zabrał się do pracy i odkrył, że to co zatwierdził 4 miesiące wcześniej zawiera błędy.
Teraz czekam na zatwierdzenie nowego projektu. Zobaczymy, jak został poprawiony i czego się nauczyli projektant, policjanci i starosta.
Powyższa historia pokazuje, że nawet śmierć starszego małżeństwa nie zmobilizowała Starosty Gdańskiego do prawidłowego wykonywania swoich obowiązków zarządzającego ruchem i zarządcy drogi. A takich organów jest w Polsce ok. 400, w większości z nich problemy są podobne – brak wiedzy i chęci dokładnej analizy.
Na drodze krajowej DK92 (dawna DK2) na wjeździe do Ożarowa Mazowieckiego droga ta zwęża się z 2 jezdni po 2 pasy do jednej jezdni po 1 pasie w każdą stronę. Na zwężeniu do 1 pasa w kierunku zachodnim od lat ustawione był i nadal są znaki B-25 – zakaz wyprzedzania pojazdów silnikowych wielośladowych.
Takie oznakowanie jest nielegalne – mówi o tym Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 2003 r.
A jak się zmieniało oznakowanie w czasie możesz zobaczyć poniżej.
2011
2017
2021
2024
Na przestrzeni lat:
zmianie uległy granice obszaru zabudowanego Ożarowa Mazowieckiego,
poprawiono wysokość tablicy E-17a, dodano E-18a informujący gdzie kończą się Bronisze,
w miejsce F-17 ustawiono D-14
Niestety przez tyle lat pracownicy warszawskiego oddziału GDDKiA nie zauważyli, że takie oznakowanie (B-25) jest niezgodne z przepisami. A z racji tego, że 2 km dalej jest siedziba Rejonu Dróg w Ożarowie Mazowieckim, to bardzo prawdopodobne, że przynajmniej kilka razy dziennie tamtędy przejeżdżają.
Na mój wniosek dokonali weryfikacji projektu i oznakowania w terenie. I przyznali mi rację.
Niestety – po raz kolejny potwierdza się to, że okresowe kontrole oznakowania nie są wykonywane rzetelnie i prawidłowo – nie jest sprawdzana zgodność z przepisami, tylko stan techniczny znaków.
Jedna z najkrótszych dróg ekspresowych to S79 w Warszawie – to zaledwie 5 kilometrów od węzła Warszawa Lotnisko do włączenia w ul. Marynarską i Sasanki. Droga szeroka o co najmniej 3 pasach ruchu w kierunku północnym kończy się na węźle Marynarska. Przez wiele lat od wybudowania oznakowanie na tym węźle wymuszało na kierowcach gwałtowne hamowanie.
Jadąc zgodnie z przepisami 120 km/h musieli raptownie zwolnić do 50 km/h, bo warszawski oddział GDDKiA tak ustawił znaki. Najpierw pojawiał się D-42 (obszar zabudowany), a kawałek dalej B-33 (80) – czyli prędkość na chwilę była podwyższona. Efekt był taki, że większość kierowców nie stosowała się do tego oznakowania.
Najgorsze jest jednak to, że przez ponad 10 lat nikt tego nie poprawił. W międzyczasie wykonano zawrotkę dla tych, którzy się pomylili i nie zjechali na lotnisko wcześniejszym zjazdem. Ale zrobiono to bez projektu organizacji ruchu, czyli nielegalnie.
Tuż po oddaniu do użytku nowej drogi jej zakończenie wyglądało tak:
Widoczne są znaki D-8 nad D-42 – w tym miejscu kierowca wyhamować do prędkości obowiązującej w obszarze zabudowanym.
Kawałek dalej jest podwyższenie limitu prędkości:
Początkowo projekt zakładał, że na węźle będzie przystanek komunikacji miejskiej. Ale chyba nigdy nie był on wykorzystany.
Za przystankiem następowało zwężenie do 1 pasa wyjazdowego w kierunku zachodnim. Nieużywany fragment trasy głównej wybudowanej w ramach węzła oddzielony był betonowymi barierami. Jednak na samym końcu pozostawiono furtkę dla amatorów nielegalnych zabaw w zostawianie śladów opon na asfalcie. W 2023 roku wykonano zawrotkę – najpierw jako tymczasową organizację ruchu, by po jakimś czasie była to już normalnie (choć nielegalnie) oznakowana przełączka.
2013
2023
2024
W międzyczasie GDDKiA wykonywała przeglądy oznakowania (zgodnie z przepisami – nie rzadziej niż co 6 miesięcy). W protokołach z tych kontroli nie odnotowano żadnych uwag do oznakowania. Czyli pracownicy tej instytucji nie dostrzegali niezgodności istniejących znaków z obowiązującymi przepisami albo (co bardziej prawdopodobne) nie analizowali tego w tym zakresie.
2024 październikWyniki przeglądu oznakowania
Dopiero na początku 2025 r. wprowadzono w tym miejscu zmiany – znak D-8 przeniesiono kilkaset metrów przed węzeł, a znaki B-33 (80) i D-42 zamieniono miejscami. Potwierdzono również w projekcie oznakowanie zawrotki i wyeliminowano zbędne znaki B-33. Jak zawsze w takich sytuacjach pojawia się pytanie – dlaczego dopiero po 12 latach od popełnienia błędu?
GDDKiA w Zielonej Górze pochwaliła się otwarciem obwodnicy Strzelec Krajeńskich w ciągu drogi krajowej 22. Na otwarciu pojawiło się wiele osób, przyjechał nawet wiceminister infrastruktury.
Na przecięciu drogi krajowej z drogą wojewódzką 156 i drogą powiatową 1375F powstało skrzyżowanie o ruchu okrężnym.
Zdjęcia opublikowane na stronie kontraktu pokazują, że wybudowano ciągi pieszo-rowerowe, ale zabrakło przejazdów dla rowerów wokół ronda. Może to oznaczać, że projekt nie jest zgodny z przepisami, a co najmniej z wytycznymi Ministra Infrastruktury.
Rondo wkrótce przed otwarciemWidok od północyWidok od strony Strzelec Krajeńskich
Jak widać na zdjęciach – wokół ronda można poruszać się tylko pieszo. Ciekawe więc, czy rowerzyści będą schodzić z rowerów, wybiorą jazdę po jezdni wokół ronda czy będą przejeżdżać przez przejście niezgodnie z przepisami.
Skierowałem do lubuskiego oddziału GDDKiA wniosek o projekt organizacji ruchu – w nim powinno być opisane, jak jego autor przewidział ruch rowerowy.
Gdy oglądamy relacje z tego, co się dzieje wokół Sejmu, zwłaszcza w dni obrad, widzimy tam wiele samochodów nieprawidłowo zaparkowanych. Można też dostrzec namalowane pasy („zebry”), na których również stoją auta, ale nie ma tam znaków D-6 Przejście dla pieszych.
Pod koniec 2023 r. (już po wyborach, z nowym marszałkiem Sejmu) wystąpiłem do Kancelarii Sejmu o udostępnienie projektu organizacji ruchu dla terenu wewnątrz Sejmu.
Z przekroczeniem ustawowego terminu otrzymałem odpowiedź, że nie istnieje taki dokument.
Wówczas jeszcze każdy przechodzący mógł zauważyć, że na wjeździe jest znak D-52 – Strefa ruchu:
Gdy w marcu 2024 r. wystąpiłem do Wojewody Mazowieckiego o podjęcie działań w trybie nadzoru, to okazało się, że nie jest to możliwe, bo już nie ma tam strefy ruchu. Okazało się, że gdy zorientowano się w Kancelarii Sejmu, że ktoś się interesuje organizacją ruchu, to podjęto decyzję o likwidacji znaków D-52 i D-53.
Z korespondencji z Kancelarią Sejmu wynika, że dokonano tego 31 stycznia 2024 r., a na okoliczność tej zmiany nie sporządzono (jak mówią przepisy) projektu organizacji ruchu, ale powstał schemat „Obsługa komunikacyjna obiektu”.
Dokument, który otrzymałem jest mocno nieczytelny, ale może któryś z posłów zrobi zdjęcia z terenu Sejmu, aby społeczeństwo mogło się dowiedzieć, jak Kancelaria Sejmu i posłowie lekceważą przepisy.
